Project: Spring over Axel CJ7 1978

[Nikonised]

Hey Jeepers,

Ik wil in het voorjaar starten met het project SPOA voor "RED HOT" onze rode CJ7 van 1978.

Er staan redelijk wat tips hier en daar, maar misschien zijn er al recentere ontwikkelingen in techniek en natuurlijk ook prijs.(Het hoeft niet extreem, maar wel functioneel, te zijn)

De rode CJ heeft rancho 5000 schokbrekers en het standaard verenpakket eronder.

Alle tips, do's:yes: , dont's :no:en how to's:wub: zijn van harte welkom!

ik heb deze gezien op internet:Rocky Road

[Utah]

Type bij google :soa jeep cj.

Veel lees plezier;)

[Ab]

Veel inlezen is het moto. Ook hier op het forum is genoeg te vinden, zoek maar eens op SOA en SPOA.

Veel technische ontwikkelingen zijn er niet.

Let wel op de hoeken van de aandrijfas en kruisjes, je zult de versnellingsbak moeten verlagen (transfer lowering). Hoek van de achteras is vrij makkelijk aan te passen door keggen te plaatsen, hoek van de vooras (en dus ook het caster) niet teveel veranderen ivm stuurgedrag.

Standaard veerbladen is prima, schokbreker bevestiging zal ook aangepast moeten worden, misschien naar een langere schokbreker ivm flex.

Succes

[Gemiel]

Hallo,

Deze link is niet voor CJ7 maar wel voor een YJ,

Misschien dat je er wat aan hebt

[JeePee]

Een bolt-on kit is wel envoudig te monteren. Je hoeft jezelf niet druk te maken om de hoek van de perches want dat wordt al opgevangen door de meegeleverde onderdelen. Ondanks dat het bolt-on is zou ik wel een paar puntjes vastpikken met een lasapparaat. Mijn ervaring is dat je anders iedere twee weken het hele handeltje moet natrekken...

[ours alpin]

Soa is een optie die mij zeer interesseert, dus ik lees graag mee en draag zo mogelijk bij. Wielophanging/-geometrie was op school al één van mijn favoriete vakgebieden:). Theorie genoeg, maar het is natuurlijk uiteindelijk de praktijk die telt. Vooralsnog zie ik wat zorgpunten waarop ik in de vele artikelen die op het web zijn gepubliceerd nog niet eenduidig antwoord vind. Grootste punten van zorg zijn (zoals ik ze nu zie, maar verbeter me als ik het niet goed heb, ben pas een beginner:whistle:):

- het kantelen van de assen (axle wrap) bij optrekken en remmen omdat de hefboom tussen de raakvlakken band-weg en as-veer aanzienlijk groter wordt. Met name op de vooras zal dit m.i. tot gevolg hebben dat bij remmen de caster (die zorgt voor rechtuitstabiliteit) sterk kleiner wordt of zelfs negatief kan worden. Het gevolg laat zich raden: zweet in je handen of erger bij elke rem-actie op snelheid.

- het kantelen van de assen bij optrekken, waardoor de cardanassen (kruisjes) zwaarder worden belast, met verhoogde slijtage tot gevolg

- de hoek van de stuurstang, tussen pitmanarm (stuurhuis) en rechter fusee (voorwiel) zal aanzienlijk zijn, zelfs bij gebruik van de dropped (verlaagde) pitmanarm. Het aanpassen van de fusee's door het omhoogbrengen van het scharnierpunt met de spoorstang lijkt me meer dan wenselijk. Zo niet, dan zal bij het remmen en het daaruit voortvloeiende duiken van de auto de auto (sterk) naar rechts sturen. In combinatie met punt 1 lijkt me dat je Jeep verandert in een ongeleid projectiel.

Maar dit is slechts theorie. Wie heeft praktijkervaring met het rijden met een spring-over-axle en welke aanpassingen heb je gedaan om e.e.a. rijdbaar te houden?

[Pullie]

voor het sturen heb je High steer wat hele goede resultaten geeft (hier bij bijna vol uitgeveerd, bij rij hoogte bijna vlak)

en voor de axle wrap met optrekken en remmen heb ik een traction bar gemonteerd:

(niet de mijne maar heb dit ontwerp ongeveer gekopieerd)

nu nergens last van.

[JeePee]

Soa is een optie die mij zeer interesseert, dus ik lees graag mee en draag zo mogelijk bij. Wielophanging/-geometrie was op school al één van mijn favoriete vakgebieden:). Theorie genoeg, maar het is natuurlijk uiteindelijk de praktijk die telt. Vooralsnog zie ik wat zorgpunten waarop ik in de vele artikelen die op het web zijn gepubliceerd nog niet eenduidig antwoord vind. Grootste punten van zorg zijn (zoals ik ze nu zie, maar verbeter me als ik het niet goed heb, ben pas een beginner:whistle:):

- het kantelen van de assen (axle wrap) bij optrekken en remmen omdat de hefboom tussen de raakvlakken band-weg en as-veer aanzienlijk groter wordt. Met name op de vooras zal dit m.i. tot gevolg hebben dat bij remmen de caster (die zorgt voor rechtuitstabiliteit) sterk kleiner wordt of zelfs negatief kan worden. Het gevolg laat zich raden: zweet in je handen of erger bij elke rem-actie op snelheid.

- het kantelen van de assen bij optrekken, waardoor de cardanassen (kruisjes) zwaarder worden belast, met verhoogde slijtage tot gevolg

- de hoek van de stuurstang, tussen pitmanarm (stuurhuis) en rechter fusee (voorwiel) zal aanzienlijk zijn, zelfs bij gebruik van de dropped (verlaagde) pitmanarm. Het aanpassen van de fusee's door het omhoogbrengen van het scharnierpunt met de spoorstang lijkt me meer dan wenselijk. Zo niet, dan zal bij het remmen en het daaruit voortvloeiende duiken van de auto de auto (sterk) naar rechts sturen. In combinatie met punt 1 lijkt me dat je Jeep verandert in een ongeleid projectiel.

Maar dit is slechts theorie. Wie heeft praktijkervaring met het rijden met een spring-over-axle en welke aanpassingen heb je gedaan om e.e.a. rijdbaar te houden?

Axle wrap kan opgelost worden door een controlarm te monteren.

De vooras kantelt niet extra bij remmen omdat op dat moment geen kracht op de aandrijving staat.

Bij een dergelijke verhoging is een aandrijfas achter met dubbele cardan aan te raden maar dat geldt ook voor een andere verenlift. Door de lengte van de voorste aandrijfas is dat vóór niet echt nodig.

De spoorstang verplaatsen is niet persé nodig tenzij je dit doet om hem beter tegen obstakels onder de auto te beschermen.

De stuurstang kan verplaatst worden van onder naar boven de knuckle in combinatie met een dropped pitmanarm. Er kan ook voor gekozen worden om een ander stuursysteem te monteren met een extra hefboom. Ik heb zelf een K-link systeem van Full Traction gemonteerd. Daarbij lopen de stuurstang en as mooi parallel en treedt geen bumpstering op.

De eigenschappen van de auto zullen wel veranderen door het hogere zwaartepunt en ongetwijfeld toegevoegde 35" of 37" banden die behoorlijk aan het dunne spoorstangetje trekken....

November 20, 2008 bewerkt door JeePee

[ours alpin]

@ Pullie: Ziet er strak uit. De highsteer-optie spreekt me zeer aan. Is dit een fabrieksproduct of een zelf gemaakte (zelf te maken) oplossing. Ik ben nogal van het zelfdoen, namelijk. De foto van de tractionbar mis ik. De details van de wiel/stuurgeometrie van de highsteer heb ik nog niet helemaal in beeld. Mag ik misschien een keertje komen kijken?

@ JeePee: Volgens mij treedt juist bij remmen een grote axlewrap op op de vooras omdat de volledige remkracht (en die is toch echt groter dan de acceleratiekracht) geheel op de veren wordt overgebracht. Maar de tractionbar (reactiestang) biedt blijkbaar voldoende uitkomst. Is er, in het kader van de zelfbouw, een ontwerpschets of -tekening voorhanden? Waar zit de bevestiging aan het chassis?

De K-link ziet er strak uit. De hefboomwerking maakt de sturing directer. Geen problemen met de maximum uitslag, zwaarder sturen of de stuurreacties?

Wie durft er een uitspraak toe doen op de vraag: highsteer wel of niet?

[Nikonised]

Kijk dit zijn reacties waar ik en natuurlijk andere toekomstige SPOA-gebruikers iets aan hebben!

Go-on! geweldig!

[Charon]

Hi steer bracket is goed zelf te maken, draait hier al een jaar of 3. Icm 34" geen probleem wat betreft verbuigen.

S(p)oa is ook best leuk om te doen, idd goed de hoeken van de kruisjes in de gaten houden. Een SYE (voor de NP231) is een must. Ik heb de T-case niet laten zakken en gaat goed. Wel heb ik zowel voor als achter een extra bladveer (grootste) bij moeten steken omdat de veren sneller doorzakten. Axle wrap zal ik wel hebben, maar geen anti-wrap bar gemonteerd. Misschien dat ik daarom weleens in het terrein een blad gebroken heb ?

Suc6 met de ombouw!

Charon

[Pullie]

@ Pullie: Ziet er strak uit. De highsteer-optie spreekt me zeer aan. Is dit een fabrieksproduct of een zelf gemaakte (zelf te maken) oplossing. Ik ben nogal van het zelfdoen, namelijk. De foto van de tractionbar mis ik. De details van de wiel/stuurgeometrie van de highsteer heb ik nog niet helemaal in beeld. Mag ik misschien een keertje komen kijken?

@ JeePee: Volgens mij treedt juist bij remmen een grote axlewrap op op de vooras omdat de volledige remkracht (en die is toch echt groter dan de acceleratiekracht) geheel op de veren wordt overgebracht. Maar de tractionbar (reactiestang) biedt blijkbaar voldoende uitkomst. Is er, in het kader van de zelfbouw, een ontwerpschets of -tekening voorhanden? Waar zit de bevestiging aan het chassis?

De K-link ziet er strak uit. De hefboomwerking maakt de sturing directer. Geen problemen met de maximum uitslag, zwaarder sturen of de stuurreacties?

Wie durft er een uitspraak toe doen op de vraag: highsteer wel of niet?

Kom maar langs, woon in lochem dus kan nooit meer dan 45 minuten rijden zijn als je in de achterhoek zit

Ik heb heel bewust voor High steer met 1ton tie rods gekozen van wege de grootte van de stuurkogels en diameter en wanddikte van stuur en spoorstang.

voor stuur systemen moet je hier maar eens kijken:

http://www.pirate4x4.com/tech/billavista/Steering/Steering_Research/steeringresearch.htm

Traction bar foto's zijn genoeg te vinden, en moet gewoon zelf kijken of je het nodig had, heb zelf in 4 Laag met alleen voorwiel aandrijving flink opgetrokken op de verharde weg en zag de pinion een aantal centimeters kantelen. dus toch maar een traction bar gemaakt.

[Utah]

Kijk dit zijn reacties waar ik en natuurlijk andere toekomstige SPOA-gebruikers iets aan hebben!

Go-on! geweldig!

:D

Ga nou eens forums lezen uit America.

Daar zit veel meer techniek en wijsheid.

Waarom het wiel opnieuw uit vinden? Het is daar al tig keer gedaan.

[Nikonised]

Ga nou eens forums lezen uit America.

Daar zit veel meer techniek en wijsheid.

Waarom het wiel opnieuw uit vinden? Het is daar al tig keer gedaan.

Ja Jeff dat weet ik wel, maar op de eerste plaats staan die dingen bol van alle termen die voor mij (nog) redelijk onbegrijpbaar zijn. En ten tweede hecht ik veel meer waarde aan de mening en ervaring van een forum lid als een verhaal op internet. De ervaring die ik hier op doe zijn niet van die "ver van mijn bed show" zaken en meer "tastbaar" voor mij! Ik heb bijvoorbeeld nog geen ervaring gezien met bolt-on setjes..

vandaar dus go on!

[Pullie]

net even wat foto's gemaakt:

High Steer:

en de traction bar:

En advies wat Utah ook al gaf, veel bouw verslagen lezen op de US fora (Pirate4x4 is een goeie) en dan ook doorlezen wat hun ervaringen ermee zijn)

als je maar genoeg leest begrijp je alle termen e.d. wel.

[Utah]

.

Is dat de voorkant??

[Pullie]

ja, had behoorlijk axle wrap. moet nog even kijken of ik het zo laat of toch iets anders ga doen.

[Nikonised]

net even wat foto's gemaakt:

High Steer:

en de traction bar:

En advies wat Utah ook al gaf, veel bouw verslagen lezen op de US fora (Pirate4x4 is een goeie) en dan ook doorlezen wat hun ervaringen ermee zijn)

als je maar genoeg leest begrijp je alle termen e.d. wel.

Daar heb jij en Utah ook gelijk in want een paar dagen geleden wist ik niet eens wat een SPOA was..

Maar dat van die Axelwrap... dat begrijp ik niet helemaal.. is dat wanneer de gehele as zeg maar gedraaid wordt door de kracht die erop komt?

[Utah]

Maar dat van die Axelwrap... dat begrijp ik niet helemaal.. is dat wanneer de gehele as zeg maar gedraaid wordt door de kracht die erop komt?

Axle wrap kan ook bij spring under voorkomen.

[Utah]

Daarom is die "ladder bar" zo belangrijk.

Dit voorkomt Axle Wrap.

Maar om Axle Wrap ook te voorkomen heb ik besloten om juist een Rubicon Express veren pakket te verkiezen boven een orgineel verenpakket. De RE veren zijn namelijk wat dikker wat ook weer Axle Wrap kan voorkomen.

Axle Wrap kan ook afhankelijk zijn van je vermogen.

Bij de Black Bear, met zijn vermogen, een must.

Bij mij was meer een extra zekerheid.

Maar wat voor assen heb je eigenlijk onder die CJ.

Breed of smal spoor?

Dus ik zou het volgende doen.

Ombouwen naar YJ veren met 1.5" SOA veren Rubicon Express.

En indien smalspoor assen. Andere assen eronder.

Maarja , wie ben ik.

November 22, 2008 bewerkt door Utah

[Menno]

ja!!! wie ben jij nou eigenlijk!!!!!

November 22, 2008 bewerkt door Menno

[Nikonised]

Daarom is die "ladder bar" zo belangrijk.

Dit voorkomt Axle Wrap.

Maar om Axle Wrap ook te voorkomen heb ik besloten om juist een Rubicon Express veren pakket te verkiezen boven een orgineel verenpakket. De RE veren zijn namelijk wat dikker wat ook weer Axle Wrap kan voorkomen.

Axle Wrap kan ook afhankelijk zijn van je vermogen.

Bij de Black Bear, met zijn vermogen, een must.

Bij mij was meer een extra zekerheid.

Maar wat voor assen heb je eigenlijk onder die CJ.

Breed of smal spoor?

Dus ik zou het volgende doen.

Ombouwen naar YJ veren met 1.5" SOA veren Rubicon Express.

En indien smalspoor assen. Andere assen eronder.

Maarja , wie ben ik.

uhh...Jij bent toch Utah... die met die rooie:D jiiep?

Ik heb breedspoorassen, en als ik ik dat stuk van rocky road goed heb gelezen kan ik inderdaad beter ook een Wrangler verenpakket erbij zoeken..

[ours alpin]

Kom maar langs, woon in lochem dus kan nooit meer dan 45 minuten rijden zijn als je in de achterhoek zit

Pullie, dat gaat wel lukken. De kortste weg van Zelhem naar Lochem is over het Hengelse Zand;) Maar de CJ staat in Frankrijk, dus ik kom met de XJ. De foto's zijn erg verhelderend. Dat je twijfels hebt bij de trackbar kan ik me voorstellen. Ik heb een alternatief ideetje waar ik eens over wil brainstormen.

Utah, natuurlijkis het nuttig om overzeese fora te lezen, maar deze hier is veel leuker

Nikonised Fred, de hoeveelheid wrap -indien niet opgevangen door reactiestangen/trackbars- is voornamelijk afhankelijk van drie factoren:

- vermogen (eigenlijk koppel) aan de wielen

- afstand (arm) tussen het raakvlak veer-as en het raakvlak band-weg

- soeplesse van de veren

Vanwege het tweede punt wordt de wrap bij een soa (plus bijbehorende grote wielen!) dus behoorlijk groter. Opvangen door stuggere veren, zoals Utah beschijft helpt, maar zoals een bekend hedendaags filosoof ons geleerd heeft: "elk voordeel hep z'n nadeel":D, want er gaat juist weer niets boven soepele veren.

Voor mij geldt de soa zeker als een van de meest interessante opties voor m'n eigen project-CJ. Terreinvaardigheid staat voorop, maar ik zie het als een grote uitdaging om het zò te doen dat het rijden op de gewone weg ook nog enigszins draaglijk is. Ik heb een paar jaar een TJ gehad en daar haast 100.000 km mee gereden. Ik ben bang dat ik een beetje verwend ben v.w.b. wegligging:whistle: Een groot voordeel van schroefgeveerde assen is dat de wielgeleiding (en daar hebben we het steeds over) veel strakker geregeld is dan bij bladveren. Bij wijze van spreken zit bij bladvering er tussen je auto en de weg (via de assen) gewoon elastiek. Naast de axle-wrap en alle andere reacties bij optrekken en afremmen, zoals duiken, rollen etc, is er bij rijden op de weg ook nog eens sprake van zijdelingse krachten, bij voorbeeld in bochten. Ook hier is bladvering een draak. Hoe soepeler de veren, hoe kleiner het vermogen om zijdelingse krachten op te vangen. Dit laatste pleit overigens tegen het gebruik van paraboolveren, want hoe vlakker de veer, hoe groter de zijdelingse stabiliteit. De bredere veerbladen van de YJ monteren onder de CJ zal in dit verband ook helpen. Bij 'gewone' auto's met starre achterassen word een dwarsstabilisator toegepast, de z.g. panhard-stang -klik-. Deze heeft echter te veel nadelen, zeker voor ons gebruik.

Kortom: we blijven puzzelen.

Carl

November 23, 2008 bewerkt door maccharlie
foutje eruitgehaald, schroef geschreven waar het blad moest zijn

[ours alpin]

net even wat foto's gemaakt:

High Steer:

Helder plaatje. Ik zie dat je zonder stuurdemper rijdt. Hoe gaat dat?

Hier kan ik ook duidelijk maken waar mijn vraag zit voor wat betreft de stuurgeometrie. Het heeft te maken met het principe van Ackerman -klik-

Dit zorgt ervoor dat bij het insturen van een bocht het binnenwiel sterker instuurt dan het buitenwiel, dat immers een grotere cirkel draait.

Plaatje geleend van Wikepedia

Nadeel van de spoorstang vòòr de as is, dat het draaipunt aan de fusee buiten het draaipunt van het wiel (de kingpin) moet liggen. Het nadeel wordt groter wanneer de wielbasis kleiner wordt. Daarvoor moet dan binnen de velg wel plaats zijn en de rem moet niet in de weg zitten. Standaard is hierin in Toledo natuurlijk aan gedacht, maar bij conversie naar highsteer dient het Ackerman-principe precies te worden gevolgd om te voorkomen dat de auto gaat wringen in de bocht. De plaats van het draaipunt van de stuurstang is minder kritisch. Ik zie dat je de spoorstang vòòr de stuurstang hebt zitten. Ben benieuwd hoe je Ackerman te vriend hebt kunnen houden.

[Pullie]

high steer is zo ongeveer de enige manier om je stuurstang nagenoeg vlak te krijgen waardoor je niet/geen bumpsteer hebt.

Heb tot nu toe nag geen nadelige gevolgen gehad met het rijden zonder stuurdemper. als je een stuurdemper echt nodig hebt heb je iets anders mis in je stuursysteem.

een andere oplossing is om naar full-hydro te gaan maar denk niet dat de APK keurmeester er blij mee zal zijn.

High steer op een goeie (lees veilige) manier kost je wel wat. ook afhankelijk wat voor een voor as je gebruikt. ik heb een D44 waar ik nieuwe knuckles, fuseekogels en high steer arms heb geplaatst. voor een D30 zijn er goedkopere opties.

sturen en remmen moet je geen half werk mee doen.

heb er een zien rijden met een pitman arm op een knuckle gelast om vervolgens de stuurstang aan te bevestigen. moet er niet aan denken wat er gebeurd als die las gaat scheuren.

en SOA is absoluut GEEN goedkope manier om ff snel je auto 5-7" hoger te krijgen.

High-steer, SYE, remleidingen, andere bladveren, spring perches, traction bars. en een upgrade aan je remmen is ook niet onverstandig als je naar 33+ banden wil gaan om het toch een beetje veilig te houden.