Jos Reuling
-
Aantal bijdragen
89 -
Geregistreerd
-
Laatst bezocht
Soort bijdrage
Profielen
Forums
Kalender
Store
Fotoalbum
Berichten geplaatst door Jos Reuling
-
-
Hallo Paul,
Als eerste zou ik adviseren het Torker-2 inlaatspruitstuk in de aluminium-container te gooien. Dit is voor Trekker-trek, als je 700 plus PK's wilt maken. Waarom wil je de injectie eraf halen? Als de motor nu slecht loopt en slecht is af te stellen, dan ligt dat met zekerheid aan de Torker-2.
De vraag is wat er allemaal aan de motor is gedaan. Als eerste zou je de compressieverhouding moeten weten. Daarna zou je moeten weten welke cilinderkoppen er op de motor liggen en je zou moeten weten welke nokkenas er nu in zit. Maar al te vaak zie ik op originele motoren (compressieverhouding van ongeveer 8.5:1) andere inlaatspruitstukken en andere nokkenassen. Een standaard AMC gietijzeren inlaatspruitstuk, 2-bbl of 4-bbl, zijn helemaal zo slecht nog niet. Met de 4bbl is een 300 pk te maken. Dus he hoeft helemaal zo nodig geen ander inlaatspruitstuk. Waarschijnlijk heb je geen origineel inlaatspruitstuk, dus dan is een Edelbrock-Performer een goede keus. Het is wel belangrijk dat je niet een te grote carburateur kiest. Mijn advies is om niet groter te gaan dan een 500 cfm. Deze is waarschijnlijk al te groot. Als je de motor goed wilt laten lopen, dan moet de compressieverhouding, verbrandingskamer, nokkenas, inlaatspruitsuk, carburateur en uitlaatsysteem op elkaar afgestemd zijn. Daarbij is het motorgedrag behoorlijk te beinvloeden als je met dremels de in- en uitlaatkanalen bewerkt. Ook hier kun je gemakkelijk verkeerde dingen doen. als je niet weet wat je doet, is het verstandiger om het standaard te laten. Hetzelfde geldt voor de kleppen en klepzittingen. Een mutiple-angle-valve-job werkt alleen als je het ook goed doet.
Jos Reuling
heb de cj7 van maurice koolen gekocht, rijd momenteel niet, wil er morgen een carburateur op gaan plaatsen, motor is een aamc 360.
Zit echter met de volgende vraag; er is een edelbrock torker2 manifold op gemonteerd, naar mijn weten is deze alleen geschikt voor hogere toeren. Iemand enig idee welke manifold geschikt is, wil ook op lpg gaan rijden
vr. groet
Paul
-
Hallo,
Als je geinteresseerd bent, zou ik een strokermotor voor je kunnen maken. Ik kan hem voor je maken zoals je hem hebben wilt.
Ooi nagedacht om een V8 in te bouwen? Een Chevy V8 is amper zwaarder dan de 6-cilinder, maar de hoeveelheid Newtonmeters en kilowatts dat de V8 kan maken, gaat de 6-cilinder ver voorbij. Voor de RDW-keuring hoef je niet bang te zijn, dit is vrij makkelijk geregeld.
Jos Reuling
(GSM: 06.21.88.66.13)
maar heeft golen geen dealers dan want 2jaar geleden stonden ze bij 4wd.com gewoon op de site maar nu nie meer
dus vandaar de vraag
-
Ik zie twee geschikte oplossingen voor je. De Chevrolet TH700R en de Jeep AW4.
Je hebt een AMC motor, dus je hebt een adapter nodig om de mechanische TH700R4 automaatbak aan jouw motor te kunnen maken. Om de Jeep-Dana300 of Jeep-Dana20 aan de TH700R4 te kunnen maken, heb je ook weer een adapter nodig. Alles bij elkaar is een goede combinatie, echter ook een redelijk prijzige combinatie. Als je een TH700R4 zoekt, heb ik er nog een gereviseerde met Dana300 adapter liggen.
In de XJ Cherokees kom je de computergestuurde AW4 tegen. Mijn advies zou uitgaan naar de AW4 van de Low-output 4.0 XJ-Cherokee. Deze past direct achter jouw motor (mits de goede flex-plate). De bak schakelt met een eigen computer die je met kabelboom uit de XJ kunt halen. De TPS-sensor moet je van de 4.0 motor af halen en deze aan de carburateur fabriceren. De bak gaat dan schakelen. Lock-up kun je schakelbaar maken en de Dana300 past met een eenvoudige aanpassing (zonder adapter dus) aan de AW4. Het is wel belangrijk dat je een 23-spline uitgaande as aan de AW4 hebt. Ik heb dit al een paar keer gemaakt. Werkt goed. Mijn voorkeur zou ook uitgaan om de shifter met bijbehorende schakelkabels te gebruiken.
Ik hoop dat je hier iets verder mee kunt. Als je er verder nog vragen over hebt, kun je me mailen buiten dit forum.
Jos Reuling
Hoi allemaal, Ik ben van plan mijn th400 automaat en quadratracbak te gaan vervangen voor iets anders. Ik ga er breedspoorassen onder zetten en die heeft achter de klok in het midden. Nu wil ik wel graag automaat blijven rijden. Ik vraag mijn nu af wat de beste optie is. Liefst zou ik een automaat plaatsen met een overdrive, de th400 heeft helaas maar 3 gangen. en wat kan ik dan het beste als tussenbak plaatsen ? Of is het toch geen gek idee om de th400 te houden.....en daar een andere uitgaande as en tussenbak op te plaatsen....?
-
In de jaren 60 had AMC de 273, 343 en 390 V8. Deze motoren zijn begin 70er jaren voorzien van een andere krukas en daarbij veranderd in de 304, 360 en 401 V8. De slag van de motoren en de aansluiting van het vliegwiel zijn hierbij veranderd. De latere V8en komen met de vliegwielaansluiting overeen met de 6-cilinderlijn van AMC. Het verschil tussen de 6 en 8 cilindermotoren is dat de V8en extern- en de L6en intern gebalanceerd zijn. Geen van deze spullen passen op de oude 273, 343 en 390 V8en. In de jaren 60 waren er nog geen smok-regels, dus van het oud type AMC-V8en kom je vaak standaard getunde (high horsepower) motoren tegen.
Jos Reuling
360 en de 401, 390 is in de amx geleverd tot 1970 ongeveer, vermogensmetingen in die tijd waren ook nog iets anders dan nu. Het zelfde blok had in 1971 300pk en in 1973 250 pk
-
Ik denk niet dat het veel uitmaakt of je nu een AMC, Buick, Ford, Chrysler of Chevy V8 in een jeep bouwt. Ik zou adviseren met een goede motor te beginnen. (en dit is meestal vrij kostbaar). Als je met een gebruikte motor begint, bestaat de kans dat je redelijk snel weer met de motor aan de slag moet. In zo'n geval is Chevy al snel in tel, want van Chevrolet zijn onderdelen in de regel iets goedkoper dan van een ander merk. Motorrevisie is dan goedkoper.
Als je niet al te sterke V8 in de jeep bouwt, is jouw Torque-Flite-999 automaat sterk genoeg.
Momenteel ben ik een high-performance 305 (5.0L) Chevrolet V8 in en YJ aan het bouwen. Ook deze met een TF999 automaat. Als je wilt komen kijken is dat geen enkel probleem. Als je eenmaal een Chevy hebt, kun je in de toekomst ook Chevrolet bakken monteren (geld ook voor voor Buick, Oldsmobile, Pontiac en Cadilac). Als je 37"banden wilt met 4.88 in de assen en een 4:1 kit in de tussenbak, dan wil je ook vrij snel een overdrive versnellingsbak.... denk ik. Een TH700R4 automaat van GM is dan weer een goede optie.
Als je geen geld aan adapters uit wilt geven, dan blijven er twee opties over, namelijk een AMC en Chrysler (Mopar) V8. Als je een Chrysler wilt gaan gebruiken, dan moet je ook een Chrysler TF999 automaat gaan gebruiken. Alleen een bakhuis is al voldoende, want je kunt de gehele binnenkant overbouwen. Er is helemaal niets mis met een Dodge 318, 360 of 440 in een jeep. Ook dit heb ik meerdere malen gemaakt.
Er zijn heel veel mogelijkheden. Ik denk dat je ook in de toekomst moet kijken, zodat je kunt voorkomen dat je twee keer geld uit geeft aan verschillende zaken.
Jos Reuling
Hallo, ik ben voornemens om in mijn YJ van 1987 automaat een motor swap te doen van 6 naar 8 cilinder. Wie kan mij zeggen welke V8 er zo voor de automaatbak geplaatst kan worden of als er een aanpassing gemaakt moet worden. Uiteraard zullen motorsteunen aangepast moeten worden en zullen er meer aanpassingen moeten plaats vinden. Wie kan mij hier duidelijkheid in geven?
-
Ik ben vandaag nog met een jeep bij de RDW geweest(Wrangler op V8 omkeuren) en heb de vraag aan de keurmeester gesteld. Als er een uitlaatgeregeld brandstofsysteem aanwezig is, dient de CO uitstoot onder de 0.5% te liggen. Ik vraag me af waar jij jouw wijsheid van hebt.
Jos Reuling
waarom de injectie eruit laten???
dat rijd veel beter, zuiniger enz..
over de apk eisen...die gelden voor het voertuig, niet de motor die erin ligt.
je mag dus net als voorgaande jaren, een hoge co uitstoot hebben.
-
Kenzo,
De motor gaat passen. Het omzetten is wat dat betreft een fluitje van een cent. De YJ-2.5i is een TBI met een eigen computer. De kabelboom van deze motor moet je dus uit de YJ halen en in de XJ zetten. Ook die is goed te doen. Als je bang bent voor draadjes, dan is het misschien handiger om een vakman in te schakelen. Bedenk wel dat de injectie een andere benzine toevoer heeft. Waarschijnlijk kun je de pomp uit de tank van de YJ bij de XJ als een buiten de tank-pomp monteren. Hier wordt enige creativiteit van je verwacht.
Bij de APK moet je CO2 uitstoot onder de 0.5% zijn. Dit is omdat je een uitlaatgassen geregelde benzine-incectie systeem hebt. (bij de carbutatie-motor was dit 3.5%). Zonder katalysator is dit bijna niet te doen. Ik zou je adviseren de katalysator ook over te zetten.
De YJ en de XJ hebben allebei een AX5 versnellingsbak. Dus de bak kun je gewoon laten zitten.
Jos Reuling
Hallo,
ik heb de motor uit mijn 1993 YJ (2.5L) gehaald.
Een kennis heeft een Cherokee XJ uit (dacht 1983 of 1984) belasting vrij iig.
De motor uit de cherokee is niet zo goed meer dus mijn vraag is of mijn motorblok past in zijn cherokee?
De cherokee heeft carburateur en de YJ injectie,
Wat zou er allemaal aangepast moeten worden om alleen het motorblok om te leggen? (versnellingsbak enzo dus niet overzetten)
Wie heeft wat tips / foto's / projecten en wie weet of het gaat en wat er dus veranderd moet worden?
Vriendelijk bedankt,
Kenzo
-
ja hoor. Vorige maand nog een (voorheen 6-cilinder) '83 quadratrac CJ7 met een '81 350 uit een Corvette. Daarvoor een (voorheen 4-cilinder '79 CJ7 met een 2.8 TBI, daarvoor een(voorheen een 6-cilinder)'80 CJ met een 350 TBI uit een '92 Van.
Ombouwen en omkeuren is mijn specialiteit.
Jos heb jij ook al voertuigen van na 1960 door de keuring heen gekregen met een v8 erin?
Van voor 1960 snap ik.
-
Vanmiddig ben ik met een 1956 Nekaf M38A1 naar de RDW geweest. De keurmeesters hadden het niet druk vandaag, dus ik had het geluk dat twee keurmeesters samen mijn jeep gingen keuren. In deze Nekaf had ik een 305 (5.0) uit een 1980 Camaro gezet en tevens LPG ingebouwd. De heren konden in hun boeken niets van een 305 van een 1980 Camaro vinden, dus hebben ze alles van een 1980 350 Corvette opgeschreven. Ach, wat maakt het ook uit, want ik heb de jeep met goedkeur mee naar huis kunnen nemen.
Nu kan ik aan de slag met een 1958 Kaiser M38A1. Met een beetje geluk zat dit ook niet al te veel problemen opleveren.
Voorheen kon je naar de APK met je jeep en werd er niet gekeken of je een 4 , 6 , 8 of 10 cilinder onder je motorkap had liggen. Het was namelijk niet verplicht bij de APK om dit te controleren. Dus een nekaf van 1960 of jonger die standaard een 4 cilinder had en waarmee je naar de apk ging met een 8 cilinder werd zo goed gekeurd als de apk eisen die tot ruim 1 jaar terug golden maar in orde waren. In 2010 zijn de apk eisen veranderd en moet elke keurmeester eerst controleren of de motor die in je auto ligt ook echt voldoet aan het aantal cilinders die op het kentekenbewijs staan vermeld. Dus ineens kwam de nekaf met 8 cilinder niet door de keuring terwijl dat al jaren wel goed ging. De hoogte en breedte van deze nekaf waren niet van invloed op de apk keuring. Hoogte , breedte , wielbasis , spoorbreedte enz zijn geen keuringseisen bij de APK keuring maar ga je met je aparte jeep naar de RDW dan kunnen deze punten ineens tegen je gaan werken. Want de RDW hanteert daarin dan andere regels dan de bij de apk.
-
Ja, ik jouw jeep. De motor loop goed?
De RDW kent regels als het gaat over orginaliteit. Bij twijfel kunnen ze je sturen naar Lelystad of nemen de papieren (en soms de auto) in en wordt het overgedragen aan de technische-recherche. Dit laatste moet je niet hebben. Als je naar Lelystad moet, gaan zei daar nog wat extra testen doen. Remmentest, rijtest, eventueel een geluidstest, of nog weer iets anders. Als jouw jeep technisch OK is, dan hoef je hier helemaal niet bang voor te zijn. Je krijgt dan een soort individuele keuring dat maximaal EUR 1.000,-- (de som van alle keuringskosten) kan gaan kosten. Tot nog toe heb ik alles zonder al te veel gezeur goed gekeurd gekregen.
Aanstaande maandag ga ik met een bijna originele Nekaf naar de keuring. Dit doe ik eerst voordat ik er 38ers, coil-overs en dana60 assen onder ga bouwen.
Jos Reuling
Wij hebben het ook geprobeerd met een nekaf hier. Jij kent die auto ook Jos. De wagen van Abs uit Alblasserdam.
Die kwam er dus niet doorheen bij de RDW hier in Schiedam. Zij stuurden ons door naar Lelystad. Hun argument was
dat mijn nekaf weinig tot niks meer te maken had met een originele nekaf. De 4 inch verhoging , 2 inch bodylift , 37 ers
bredere assen enz waren voor hun aanleiding om mij door te sturen naar Lelystad.
-
Hey Rick,
Het ziet er goed uit!
Ik zie dat je de versnellingsbak (en motor) iets naar voren hebt geplaatst. Dit heb je waarschijnlijk gedaan zodat de HEI past zonder dat je het schutbord aan hoeft te passen. Als je de originele versnellingsbak (T90) van de Nekaf gebruikt, is het wel mogelijk de bak op de originele plek te laten zitten. Je moet dan wel een kleinere diameter verdelerkap aan de ontsteking hebben (oude contactpuntontsteking bijvoorbeeld). Met deze ontsteking kun je ook een mechanische fan plaatsen. Je hoeft ook niet te snijden aan de voorste dwarsbalk van het chassies. In de regel werken (electrische)push-fans niet zo goed als (electrische)pull-fans. Als je deze motor een keer wilt vervangen voor een "HOT" 350, 383 of 400, dan zou je wel eens problemen kunnen krijgen met de koeling. Ik heb al eens een Corvette-350 in een M38A1 gebouwd. Bij deze had ik de mechanisch Pull- en electrisch push-fan nodig om hem koel te houden bij zomer temperaturen van boven de 30 graden. Voorin de M38A1 is de ruimte voor een radiateur beperkt, waardoor voldoende koeling jouw grootste tegenstander is.
Jos Reuling
Nog wat foto's van het v8'je.
-
Hallo jeepers,
De 40% regeling is al een tijdje niet meer. 275 pk in een Nekaf is geen enkel probleem. Als een voertuig van voor 1989 is, moet elk regionaal RDW keurstation het voertuig keuren zoals het is. Ze mogen je niet naar Lelystad sturen. Het eidresultaat is dat ze alles goed keuren. Zoals Rick al aan gaf, als het een beetje deugdelijk ingeboud is, dan keuren ze het goed. Het gewicht van het voertuig veranderd, dus ze gaan nog wel de koplampen en remmen controleren. Natuurlijk controleren ze ook de CO uitstoot en het gewicht wordt opnieuw bepaald/gemeten. Afgelopen maand heb ik er nog twee jeeps (2x CJ7) goed gekeurd gekregen.
Aanstaande maandag ga ik met een '56 NEKAF naar de RDW in Arnhem. Deze met een 305 Chevy V8 en gelijk met LPG. Het wordt dus een dubbele keuring. Ik ben momenteel ook met een '58 NEKAF bezig. Ook met een 305 en LPG. Ook van deze verwacht ik niet veel keurproblemen. Als ze me weg sturen omdat er een schroefje onder de stoel los zit, zie ik dat niet als een probleem. Bij de HER-keuring controleren ze dan alleen het losse schroefje nog.
Jos Reuling
Ben het niet helemaal met jou eens Rick. Het klopt dat een APK keurmeester kijkt of alles goed en netjes is in ingebouwd. Ook hoort een APK keurmeester de motorcode te controleren en deze in de databank op te zoeken. Aan de hand van het motornummer krijgt de keurmeester te zien om wat voor blok het gaat en hoeveel vermogen er origineel in dit blok aanwezig zou moeten zijn. Als blijkt dat het vermogen meer als 40% afwijkt moet een keurmeester de auto normaal gesproken doorsturen naar Lelystad. Het kan ook gebeuren dat een motorblok niet in de databank staat omschreven en dat de keurmeester vraagt aan de eigenaar of hij weet hoeveel vermogen er in het blok zit. Ik ken diverse keurmeesters waarmee ik werk die niet zo moeilijk daarover doen en dan invullen wat jij opgeeft of even de andere kant opkijken. Ik ken ze ook die de regels hanteren zoals ze opgesteld zijn. Ook is het bekend dat de keurmeesters in de Randstad minder soepel zijn als buiten de Randstad.
Mocht het dan voorkomen dat de jeep naar Lelystad moet dan is de kans aanwezig dat wel alles gecontroleerd kan worden. Van spoorbreedte tot wielbasis en van hoogte voertuig tot maat banden.
Zolang je binnen die 40% regeling zit is er weinig tot niets aan de hand. Zit je boven de 40% regeling dan ben je afhankelijk van de oplettendheid van de keurmeester. Het zijn tenslotte ook maar mensen.
-
Hallo,
Als je dol graag schijfremmen op de vooras wilt, dan zou ik adviseren over te stappen op assen van een CJ van bouwjaar 1972 tot 1975. Dit is een 30-spline Dana44 achteras met een 27-spline Dana30 vooras. Beide assen zijn stukke sterker als de Dana44-1 en Dana25 assen die standaard onder de M38A1 zitten. De CJ assen hebben soms trommelremmen (11") of soms schijfremmen voor/trommels achter. Een Dana30 vooras met trommelremmen is eventueel later om te bouwen naar schijfremmen. Fusees met schijfremmen van alle CJ, dus van 1972 t/m 1986 passen an de Dana30 vooras. Als je een maal een Dana30 vooras hebt, heb je mogelijkheden genoeg om een keer naar schijfremmen om te bouwen.
De CJ assen van 1972 tot 1975 passen direct aan de bladveren van de M38A1. De meeste assen hebben 4.27 overbrenging, dus het motortoerental zakt ook nog iets op de weg.
Jos Reuling
-
Ik zou de tussenbak niet verlagen. Dit lijkt me een van de domste dingen die je kunt doen. Eerst verhogen en verlagen......
Ik zou je adviseren CV-aandrijfassen te monteren. Voorste aandrijfas van XJ gebruiken met een bijpassende yoke van een NP231 (XJ). De yoke is een 26-spline, die gelijk is aan de D20 en D300. De yokes uitwisselen en de CV aandrijfas op lengte maken. Je kunt ook nieuwe spullen kopen, bijvoorbeeld eentje van Tom Woods Custom Drive Shafts, maar dan zijn de kosten wel een stukje hoger.
De hoek aan de bakzijde moet hetzelfde zijn maar tegenovergesteld aan de hoek aan de as zijde.Bij gewone kruisjes ( die jij dus hebt ) moet het ene kruisje het draaiverschil van de andere opvangen, gebeurd dit niet dan krijg je dus trillingen.
Oplossingen hiervoor zijn het verlagen van je versnellingsbak ( cm. of 2, 3 ) of je assen kantelen, bv. met behulp van daarvoor bedoelde kegjes.
Bij een flinke lift kan het zelfs beide nodig zijn.
-
Hallo,
Momenteel ben ik bezig met het bouwen van een Chevy 305 small block in een M38A1. De jeep is nog niet rijdend, maar de motor en meeste aansluitingen zitten er al wel in. Als het je leuk lijkt, kun je een keer komen kijken hoe ik het heb gedaan.
Ook zou je kunnen kijken in onder de motorkap van de CJ5 van mijn vrouw. Daar zit een Buick 231 V6 in met een automaat.
Jos Reuling
GSM: 06.21.88.66.13
-
Hallo,
Ik heb begrepen dat je assen onder een CJ8-Quadratrac wilt hebben. Ik heb nog een setje Dana44 assen liggen (voor en achteras is een Dana44) van een Wagoneer-Quadratrac. Deze zijn goed onder een CJ te maken, maar dan moet je wel de voorveren iers breder aan het chassis zetten en je moet overstappen naar andere 6-gaats velgen. Ik heb begrepen dat je niet al te breed wilt gaan met de CJ8. Bij deze assen heb ik ook een set aluninium velgen die direct passen en de jeep niet onnodig breed maken.
Als je interesse hebt, kun je me bellen onder 06.21.88.66.13, of mailen naar "4x4.jos@hetnet.nl".
Jos Reuling
Hallo,Weet iemand een adres waar ze voor en achterassen kunnen aanpassen d.m.v. bijvoorbeeld inkorten of verlengen.
-
Hallo,
3/4 ton en 1 ton trucks gebruiken in de regel 8- gaats velgen. Deze 8 wielbouten zitten op een steek van 6.5". Ik heb zo'n D44 vooras en D60 achteras onder de CJ5 van mijn vrouw, onder mijn M38A1 en onder mijn FC170. In de regel is het zo dat de asbuizen van 1 ton trucks een wanddikte hebben van 1/2" (12.7 mm). 3/4 ton trucks hebben vaak iets dunnere buizen. Hier kom je meerdere wanddikten tegen, maar in de regel is dat iets tussen 5/16" en 7/16" (7.9 en 11.11 mm).
Mijn D44 voorassen (military) hebben asbuizen met een wanddikte van 1/2". De D60 asbuizen hebben een grotere buitendiameter en met een wanddikte van 13/32" (10.3 mm).
De fuse's van een 8-bouts zijn een stuk sterker als van een 5 of 6 bouts. Dit komt vooral doordat er veel grotere lagers zijn gebruikt en dat de lagers in het fuse verder uit elkaar staan.
Voor mij is de keus heel makkelijk geweest. 5 en 6 bouts assen is maar poppenspul tegenover 8 bouts assen. Remmerij op een 8-bouts as is ook een stuk groter. Dit betekent dat je minstends naar 16" velgen moet (of groter). Op militaire truckt kom je meestal 16.5" velgen tegen. Bead-lock velgen van de HUMVEE hebben 8x6.5" boutpatroon, en het zijn 16.5x8.25" velgen. Deze velgen heb ik aan mijn M38A1, met HUMVEE 37x12.5Rx16.5 banden. Deze bandjes hebben gisteren in Holzen in de steengroeve perfect gepresteerd met 0.45 bar druk (met Run-Flats er in).
Overigens: Voor een fatsoenlijke stop heb je enorme remmen nodig als je met 36ers of grotere banden rijdt.
Jos Reuling
Ik twijfel tussen 2 voorassen. 1 is een van een wagoneer met het diff aan de juiste kant dus minder werk aan normaal gezien. De andere is een met steekassen met wielen waar 8 gaten in zitten. De verkoper zegt dat dit een militaire as is en de buizen dikker zijn. Welke zou het beste zijn? -
Als je een Dana/Spicer18 tussenbak hebt, kun je waarschijnlijk het makkelijkst de Saturn-Overdrive-Unit van Advance-Adapters monteren. (Voorheen was deze overdrive van WARN.... maar dat is al heel lang geleden). De Saturn-Overdrive geeft op alle versnellingen een overdrive van 0.7. Deze Overdrive units kosten in de USA iets van $1200,--. Dit is (volgens mij) gelijk de goedkoopste oplossing die je maar kunt bedenken. Als je de Overdrive wilt gaan bestellen, is het wel belangrijk te weten welk tandwiel je achterop de T90 hebt zitten. Hier kun je namelijk een paar verschillende tegen komen.
Jos Reuling
-
Er zijn heel veel verschillenede opties voor een V6 of V8 swap. Ford 2.6/2.8/3.0/3.8 V6 is een goede keus, maar daar moet je zelf wat meer mee klussen. Persoonlijk zou ik eerder voor de GM V6jes kiezen. Een 2.8 V6 kom je veel tegen met de TH200R automaat. Achter deze automaat past zeer gemakkelijk een tussenbak van jeep. Deze motoren kom je ook veel tegen met TBI (125 pk). Erg licht en erg klein, dus perfect voor in een M38A1.
Chevrolet heeft ook mooie compacte 200/229/262 V6jes (3.3L/3.8L/4.3L). Dit zijn eigenlijk V8en, maar dan met twee cilinders minder. Zelf ben ik erg gecharmeerd van deze motoren. Dit vooral vanwege het mooie geluid wat deze odd-fire motoren maken. Bijna alle onderdelen van deze motoren kom je ook tegen in alle Small block motoren. Alle versnellingsbakken en koppelingen van de V8en passen direct aan deze motoren. De 4.3 V6 is in jongere voertuigen standaard voorzien van TBI.
Als je gaat rond neuzen, dan denk ik dat je het meest de Buick V6 in de kleinere jeeps tegen komt. Jeep had in de jaren 60 de 225 (3.7L) Buick V6 in productie. Vanaf 1975 produceerd GM de Buick V6jes, maar dan als de 231 (3.8L). De 225 en de eerste 231 V6en waren allemaal odd-fire. In 1978 werden de 231 V6en even-fire. De even-fire zijn eigenlijk de beste motoren. Dit ondanks dat de krukas van de even-fire iets zwakker is als van de odd-fire. De even-fire motoren hebben veel betere cilinderkoppen. De spoeling is beter en de kleppen zijn groter. De inlaatspruitstukken zijn ook veel beter. kwa prestaties, komen de evenfire 231 buick en de 229 Chevy met elkaar overeen. De HEI ontsteking is bij deze motoren ook standaard. De Chevy 229, 4.3 en de Buick 231 zijn met niet al te veel moeite richting de 200 pk te krijgen.
Een (Chevy) V8 inbouwen kan. Uit ervaring kan ik vertellen dat de ruimte onder de motorkap erg krap is. Een balk uit het chassis halen of een opening in het schutbord maken is bijna niet aan te ontkomen. Koeling is een appart hoofdstuk wat je zeerzeker niet mag onderschatten. Aanpassen van de stuurinrichting is ook bijna niet aan te ontkomen.
Ik hoop dat je hier een klein beetje mee verder kunt.
Jos Reuling
-
Dag Aitze,
Als ik jou was, zou ik beginnen met een huis van een Dana20 van een CJ. De Dana20 en Dana/spicer18 gebruiken namelijk hetzelfde huis. Echter zijn er twee belangrijke verschillen. De Dana20 heeft een dikkere as in het tussentandwiel en het centreerlager op de versnellingsbak heeft een andere diameter. (Er zijn modellen Dana/spicer18 waar al wel het grotere lager van de dana20 in zit. Als je zo'n Dana/spicer18 hebt, heb je gelijk al de dikkere as in het tussentandwiel... dit is wat je eigenlijk zoekt).
Alle tandwielen, enz, van de Dana/spicer18 kun je bouwen in het huis van de Dana20. Op de as van het tussentandwiel moet je dan de naaldlagers van de Dana20 (her)gebruiken. Voor de aansluiting op de versnellingsbak moet je een ring draaien of een adaptie-ring bij Advance-Adapters of Novak-Adapters bestellen.
De Dana20 staat niet bekend voor zijn/haar lager-problemen......
Jos Reuling
Nou we hebben de 10.000km gehaald:D, ware het niet dat Ballenstedt mijn spicer 18 te veel werd, hij is nu door midden gebroken:wacko:, troost is wel dat de lagers het goed hebben gehouden:whistle:.Maar goed we geven niet op, ik had nog wel 1 liggen dus die er maar onder, op naar de volgende 10.000km en Ballenstedt
nou dooeii
-
Maar aangezien Marcel het organiseert zal het me niks verbazen dat weer een puinhoop wordt.
Zonet weer teruggekomen van een weekendje Jeepen in INOR. Ik kan niet anders zeggen dat het een echt leuk weekend is geweest. Het weer was geweldig. Mooie temperaturen en ook nog een beetje regen. Door de regen veranderde INOR der mate, dat elk pad weer een nieuwe uitdaging werd. We hebben zelfs zo veel gereden dat we vergeten zijn een paar actiefoto's van ons zelf te maken. Wat ook wel leuk was, is dat we de mannen konden aanschouwen bij de proeven van de challenge. Alle proeven waren van tevoren al uitgezet en als de proeven niet bezet waren door de challenge zelf, mochten wij de proeven zelf uitproberen. Ik kan niet anders zeggen dat het echt geweldig was.
Daarbij komt dat de georganiseerde barbecue goed was, net als het ontbijt.
Beste Utah, snap eigenlijk niet goed wat de basis is van jou vooroordelende opmerking. Is het Jeep-forum een medium om mensen negatief neer te zetten? In dit geval een persoon die iets leuks voor een 4x4 liefhebber wil organiseren. Mijn inziens ben jij de beste Marcel een verontschuldiging schuldig. Ga eens kijken! Doe maar eens mee en vorm dan jouw mening.
Jos Reuling
ps:
Dit weekend is voor iedereen zeer aan te raden. Als het volgend jaar weer wordt georganiseerd, zal ik mijn uiterste best doen om er weer bij te zijn.
-
Ik kom ook met mijn jeep uitproberen.
Jos Reuling
Wat gaan we doen met Pasen ?Ik ga naar INOR
liefhebbers om mee te gaan ?
10 is Goedevrijdag 12 en 13 1 ste en 2 e Paasdag
http://www.terreinrijden.nl/inor.htm
http://www.chaosboyz.nl/rubriek/terreinen/terreininor.htm
-
De werking van zo'n LS is echter discutabel, en verbeterd de terreincapaciteiten nagenoeg niet.
Z'n voordelen liggen vooral op de weg, en dan weer niet in de bochten, want daar is het weer een nadeel.
Hierboven staan een aantal uitspraken die ik ten zeerste wil tegenspreken. Er zijn limited slip differentieels waar het redelijk van toepassing is (denk hierbij aan de Trac-Lock). Als je bijvoorbeeld de PowerLock (en zeer zeker in de meest zware afgestelde toestand), dan moet je in het terrein behoorlijk goed je best doen om te merken dat het een LS is en geen sper. Op de weg zul je dan merken dat de bochten met wat tegensribbeling gemaakt worden. De True-Trac daartegen opereert ongemerkt op de openbare weg, maar werkt bijna als een echte sper in het terrein. Met de True-Trac spreek ik uit eigen ervaring. Bij het laatste evenement in Holzen (DE) heb ik met een True-Trac in de achteras (dana60) "de beker" bij het Rock Crawlen gewonnen. Bij dit evenement heb ik slechts 1 maal gemerkt dat er een LS in de achteras zat (een wiel stond stil) en niet een sper.
Jos Reuling
-
Hallo,
Ik heb wel een setje stalen velgen liggen. Mail me even naar 4x4.jos@hetnet.nl, dan kan ik je ook een foto sturen.
Ik neem aan dat je 5x4.5" steek aan de ZJ hebt.
Jos Reuling
zoek 8 j velgen voor de grand wel stalen staat niet echt belangrijk
Optimotor
in Jeepers Cafe
Geplaatst
Ik heb toch sterk mijn twijfels. Het is heel simpel. Als het product 10% beter brandstofverbruik zou geven, dan zouden alle kranten en TV zenders er vol van zijn. Zeker met de huidige benzineprijzen. Ik geloof ook niet dat je makkelijk een betere olie kunt maken dan jongens zoals bijvoorbeeld "Kroon". Als de zogenoemde nanotechnologie zou werken, dan had "Kroon" dat ook al en dan waren de kranten en TV-senders er vol van.
De glijlagers in een motor zijn hydraudynamisch. Dat betekent dat de krukas ten gevolge van beweging op de olie drijft. De oliedruk draagt de krukas en er is geen metallisch contact tussen de krukas en de krukaslagers. De lagerweestand wordt bepaald door de schuifspanning van de olie. Deze schuifspanning is bij dikke olie groter dan bij dunne olie. Als er bolletjes in de olie zou zitten, dan zou bij koude start, wanneer er nog geen oliedruk is, de Hertze-spanningen onder de bolletjes zodanig veel hoger zijn, dat dit slijtage in de krukaslagers ten gevolg geeft. Het draaggetal van kogellagers is vele malen lager dan van een hydrau-dynamisch grijlager.
Een ander voorbeeld:
Bijvoorbeeld zou je automatenolie (ATF) in de differentieels kunnen doen. Dit is een veel dunnere olie dan de 80W90 die er eigenlijk in zou moeten. Met ATF in je differentieel verbruikt de jeep in de winter minder brandstof. Welke extra slijtage het geeft voor je differentieel durf ik geen uitspraken te doen. De slijtage openbaart zich altijd buiten de garantieperiode. Als ATF in je differentieel een goed idee zou zijn, dan zou iedereen dat al lang doen.
Die toevoegspullen voor de olie zie ik in dezelfde catagorie als de zeeppoeders en de huidzalfjes voor de damens. Telkens weer is het produkt beter en beter en beter ......
Het kost alleen maar geld. Dit is de manier zoals marketing werkt.
Jos Reuling