ours alpin

Bedoel je dat dit al 3 jaar zo is?

100 graden of meer vind ik bij deze buitentemperaturen toch wel erg hoog. Heb je deze XJ al langer en doet-ie dit opeens of heb je nooit anders meegemaakt?

Onder welke omstandigheden gebeurt dit? Dat de temperatuur daalt zodra de thermostaat opent, is OK, maar als dat pas bij 100° is, is dat wel erg laat. Normaliter begint een thermostaat al behoorlijk wat eerder open te gaan. Ik neem aan dat je de temperatuur van je meter afleest? Is je meter wel goed?

Gebeurt dit ook bij stationair draaien? Als je de kachel op z'n warmst zet en de blower maximaal, daalt dan de temperatuur? Slaat je electrische fan aan?

Als de motor niet gaat koken en de temperatuur is echt zo hoog, denk ik dat de thermostaat kuren vertoont. Je zou hem eruit kunnen halen om te testen, maar dan zou je er wel een nieuwe pakking bij moeten hebben om de boel weer dicht te krijgen.

heey jeepers

het gaat om een 4.2 L6 en hij loopt op gas [en benzine].........

dus heb ik er een vacum opgezet .............

heb nergens een vacum lek , want dat heb ik gecheckt.

Ik begrijp dat je op LPG rijdt. Eerste vraag: doet het probleem zich ook voor op benzine?

Wat bedoel je met 'ik heb er een vacuüm opgezet' en hoe heb je getest dat er geen lekkage is?

ik zal morgen even kijken in de schuur, weet niet welke ik nog heb.

groeten Walter

Zou fijn zijn, vast dank.

Carl

Succes allemaal. Ik wilde graag zo'n Mariokart van Sint maar kreeg hem niet.

Ik zoek een linker zijruit, blank, voor de hardtop van mijn '83 CJ7.

Een frans kenteken -de carte grise- telt één blad, waarop de gegevens van het voertuig en de gegevens van de houder staan vermeld. Het wordt afgegeven door de prefectuur van het departement (zeg maar de provincie) waarin de houder woont. Franse kentekens dragen dan ook (nog even, dat gaat veranderen) het nummer van het departement waarin het is afgegeven. Bij verkoop van een auto ga je niet zoals in NL naar het postkantoor om het kenteken over te schrijven maar maak je samen een verkoopovereenkomst, de z.g. certificat de vente, een voorbedrukt formulier in drievoud dat officieel heet 'certificat de cession d'un véhicule'. De verkoper stuurt één exemplaar naar zijn prefectuur om zich als houder af te melden. De nieuwe eigenaar dient zich binnen bepaalde tijd bij zijn prefectuur te melden om het kenteken op zijn naam te zetten. Als dat in een ander departement is wijzigt het kentekennnummer. Bij dat op naam zetten is, naast de originele carte grise en het certificat de vente nodig een controle technique (APK) van maximaal 6 maanden oud. Overigens is dat op naam stellen een kostbare zaak, want je betaalt ongeveer €40,- per fiscale PK (CV). Dat betekent dat een kenteken voor b.v. een Grand Cherokee 5.2, zo'n €1000,- kost (want 26CV)

Na 10 jaar halveert dit bedrag, maar toch.... Een Wrangler 4.0 is 14 CV, mijn CJ met 2.0 Renaultmotor telt er 9.

Als je je auto in NL wilt invoeren is wsl het kenteken genoeg. Als je in Frankrijk een nieuw kenteken wilt heb je dus ook een certificat de vente nodig, ondertekend door de oude eigenaar. Officieel hoort daar ook nog een 'certificat de non-gage' bij, waaruit blijkt dat op de auto vrij is van leningen/onderpand of beslag.

Overigens kun je in Frankrijk, anders dan in NL, als niet-ingezetene een kenteken op je naam stellen. Een 'justificatif de domicile' (bewijs van huisvesting) in de vorm van een faktuur van b.v. France Télécom of de EDF (electriciteit) is genoeg om je adres aan te geven. Dus Nederlanders met een tweede huis in Frankrijk staat deze mogelijkheid open.

In de Haynes Repair Manual staan ze allemaal.

Carl

Let op de omstandigheden. Die witte rook kan met dit weer ook heel goed condens (= water/stoom) zijn! Bij verbranding wordt benzine (= koolwaterstof) immers omgezet in co2/co en water. Het warme water vormt stoom.

Carburateur vervangen lijkt me erg voorbarig. Begin met schoonmaken en afstellen. Maar niet op maandag, als je het weekend ervoor eindelijk je Jeep eruit gezopen hebt

Rob is duidelijk van het vernieuwen, maar dat moeten we hem, gelet op zijn commerciele achtergrond, maar niet kwalijk nemen. Ik zit meer op het spoor van charlie: eerst de carburateur. Heeft deze Jeep misschien lang stilgestaan? Ik zou beginnen met een potje Wynns carburateurreiniger erdoor. Verstopte sproeiers veroorzaken veel leed. Tevens kijken of het hele mechanisme (stangetjes voor gas, choke etc) goed werkt. Sterk ruiken naar benzine duidt op verzuipen (chokeklep blijft dicht, bv). Natuurlijk hoort er een goede werking van de ontsteking bij. Als de zaak droog is, hoef je niet direct te vrezen voor je verdelerkap en/of de bougiekabels. Wel is het zaak de bougies te inspecteren. Deze kunnen veel verklappen over wat er mis is met je motor. Kort door de bocht: zijn ze nat (verzopen), verkoold(te rijk mengsel), grijs/bruin(te arm of te warm)? Hoe zien de electroden eruit(afstand, vorm)? Deze zaken zijn zonder veel kosten, moeite en speciaal gereedschap zelf te controleren. Daarna wordt het wat specialistischer.

net even wat foto's gemaakt:

High Steer:

Helder plaatje. Ik zie dat je zonder stuurdemper rijdt. Hoe gaat dat?

Hier kan ik ook duidelijk maken waar mijn vraag zit voor wat betreft de stuurgeometrie. Het heeft te maken met het principe van Ackerman -klik-

Dit zorgt ervoor dat bij het insturen van een bocht het binnenwiel sterker instuurt dan het buitenwiel, dat immers een grotere cirkel draait.

Plaatje geleend van Wikepedia

Nadeel van de spoorstang vòòr de as is, dat het draaipunt aan de fusee buiten het draaipunt van het wiel (de kingpin) moet liggen. Het nadeel wordt groter wanneer de wielbasis kleiner wordt. Daarvoor moet dan binnen de velg wel plaats zijn en de rem moet niet in de weg zitten. Standaard is hierin in Toledo natuurlijk aan gedacht, maar bij conversie naar highsteer dient het Ackerman-principe precies te worden gevolgd om te voorkomen dat de auto gaat wringen in de bocht. De plaats van het draaipunt van de stuurstang is minder kritisch. Ik zie dat je de spoorstang vòòr de stuurstang hebt zitten. Ben benieuwd hoe je Ackerman te vriend hebt kunnen houden.

Kom maar langs, woon in lochem dus kan nooit meer dan 45 minuten rijden zijn als je in de achterhoek zit

Pullie, dat gaat wel lukken. De kortste weg van Zelhem naar Lochem is over het Hengelse Zand;) Maar de CJ staat in Frankrijk, dus ik kom met de XJ. De foto's zijn erg verhelderend. Dat je twijfels hebt bij de trackbar kan ik me voorstellen. Ik heb een alternatief ideetje waar ik eens over wil brainstormen.

Utah, natuurlijkis het nuttig om overzeese fora te lezen, maar deze hier is veel leuker

Nikonised Fred, de hoeveelheid wrap -indien niet opgevangen door reactiestangen/trackbars- is voornamelijk afhankelijk van drie factoren:

- vermogen (eigenlijk koppel) aan de wielen

- afstand (arm) tussen het raakvlak veer-as en het raakvlak band-weg

- soeplesse van de veren

Vanwege het tweede punt wordt de wrap bij een soa (plus bijbehorende grote wielen!) dus behoorlijk groter. Opvangen door stuggere veren, zoals Utah beschijft helpt, maar zoals een bekend hedendaags filosoof ons geleerd heeft: "elk voordeel hep z'n nadeel":D, want er gaat juist weer niets boven soepele veren.

Voor mij geldt de soa zeker als een van de meest interessante opties voor m'n eigen project-CJ. Terreinvaardigheid staat voorop, maar ik zie het als een grote uitdaging om het zò te doen dat het rijden op de gewone weg ook nog enigszins draaglijk is. Ik heb een paar jaar een TJ gehad en daar haast 100.000 km mee gereden. Ik ben bang dat ik een beetje verwend ben v.w.b. wegligging:whistle: Een groot voordeel van schroefgeveerde assen is dat de wielgeleiding (en daar hebben we het steeds over) veel strakker geregeld is dan bij bladveren. Bij wijze van spreken zit bij bladvering er tussen je auto en de weg (via de assen) gewoon elastiek. Naast de axle-wrap en alle andere reacties bij optrekken en afremmen, zoals duiken, rollen etc, is er bij rijden op de weg ook nog eens sprake van zijdelingse krachten, bij voorbeeld in bochten. Ook hier is bladvering een draak. Hoe soepeler de veren, hoe kleiner het vermogen om zijdelingse krachten op te vangen. Dit laatste pleit overigens tegen het gebruik van paraboolveren, want hoe vlakker de veer, hoe groter de zijdelingse stabiliteit. De bredere veerbladen van de YJ monteren onder de CJ zal in dit verband ook helpen. Bij 'gewone' auto's met starre achterassen word een dwarsstabilisator toegepast, de z.g. panhard-stang -klik-. Deze heeft echter te veel nadelen, zeker voor ons gebruik.

Kortom: we blijven puzzelen.

Carl

de laatste tijd her en der wat nieuwe leden zien posten

maar nog niet in dit topic

dus .....

Noem man en paard!

Ofwel: ik voel me aangesproken. Maar ik hoop eigenlijk op een nieuwe naam -klik- M'n gebruikersnaam hiet hoeft immers -bij nader inzien- niet mijn computerkeuze te bevatten:P

@ Pullie: Ziet er strak uit. De highsteer-optie spreekt me zeer aan. Is dit een fabrieksproduct of een zelf gemaakte (zelf te maken) oplossing. Ik ben nogal van het zelfdoen, namelijk. De foto van de tractionbar mis ik. De details van de wiel/stuurgeometrie van de highsteer heb ik nog niet helemaal in beeld. Mag ik misschien een keertje komen kijken?

@ JeePee: Volgens mij treedt juist bij remmen een grote axlewrap op op de vooras omdat de volledige remkracht (en die is toch echt groter dan de acceleratiekracht) geheel op de veren wordt overgebracht. Maar de tractionbar (reactiestang) biedt blijkbaar voldoende uitkomst. Is er, in het kader van de zelfbouw, een ontwerpschets of -tekening voorhanden? Waar zit de bevestiging aan het chassis?

De K-link ziet er strak uit. De hefboomwerking maakt de sturing directer. Geen problemen met de maximum uitslag, zwaarder sturen of de stuurreacties?

Wie durft er een uitspraak toe doen op de vraag: highsteer wel of niet?

Ben toch nog maar even in de theorie gedoken. Verbazingwekkend hoe snel kennis slijt:(. De restdruk bij trommelremmen heeft primair tot doel om ervoor te zorgen dat de remcups aangesloten blijven in de remcilinder en dus niet gaan lekken (lucht naar binnen of remvloeistof eruit). Het effect op het vrijkomen van schijfremmen zal waarschijnlijk niet enorm zijn. Overigens wordt niet altijd een bodemklepje toegepast, vooral niet bij meer recente systemen.

Soa is een optie die mij zeer interesseert, dus ik lees graag mee en draag zo mogelijk bij. Wielophanging/-geometrie was op school al één van mijn favoriete vakgebieden:). Theorie genoeg, maar het is natuurlijk uiteindelijk de praktijk die telt. Vooralsnog zie ik wat zorgpunten waarop ik in de vele artikelen die op het web zijn gepubliceerd nog niet eenduidig antwoord vind. Grootste punten van zorg zijn (zoals ik ze nu zie, maar verbeter me als ik het niet goed heb, ben pas een beginner:whistle:):

- het kantelen van de assen (axle wrap) bij optrekken en remmen omdat de hefboom tussen de raakvlakken band-weg en as-veer aanzienlijk groter wordt. Met name op de vooras zal dit m.i. tot gevolg hebben dat bij remmen de caster (die zorgt voor rechtuitstabiliteit) sterk kleiner wordt of zelfs negatief kan worden. Het gevolg laat zich raden: zweet in je handen of erger bij elke rem-actie op snelheid.

- het kantelen van de assen bij optrekken, waardoor de cardanassen (kruisjes) zwaarder worden belast, met verhoogde slijtage tot gevolg

- de hoek van de stuurstang, tussen pitmanarm (stuurhuis) en rechter fusee (voorwiel) zal aanzienlijk zijn, zelfs bij gebruik van de dropped (verlaagde) pitmanarm. Het aanpassen van de fusee's door het omhoogbrengen van het scharnierpunt met de spoorstang lijkt me meer dan wenselijk. Zo niet, dan zal bij het remmen en het daaruit voortvloeiende duiken van de auto de auto (sterk) naar rechts sturen. In combinatie met punt 1 lijkt me dat je Jeep verandert in een ongeleid projectiel.

Maar dit is slechts theorie. Wie heeft praktijkervaring met het rijden met een spring-over-axle en welke aanpassingen heb je gedaan om e.e.a. rijdbaar te houden?

Wellicht heel erg mosterd na de maaltijd, maar toch een reactie. Niet in de laatste plaats omdat dit een probleem is waar ik meer mensen over heb gehoord die omgebouwd hebben van trommel naar schijf. De oorzaak zit meestal in de hoofdremcilinder. Veelal is in de hoofremcilinder voor het circuit dat de trommelremmen aanstuurt een terugslagklepje (voetklepje) ingebouwd dat er voor zorgt dat er een restdruk blijft bestaan. Dit is met name bedoeld om een korte(re) pedaalslag en snellere aanspreektijd te realiseren. Je moet bedenken dat bij trommelremmen de remschoenen door veren terug worden getrokken. Wanneer de remmen niet strak zijn afgesteld zouden de veren de schoenen zover terug kunnen trekken dat de pedaalslag oncceptabel groot kan worden of in het extreme zelfs twee keer snel achter elkaar moet worden geremd voordat de remmen aanspreken. Schijfremmen hebben dit probleem niet omdat de zuiger maar een minimaal stukje wordt teruggetrokken door de vervormde afdichtingsring in de cilinder (klauw), die zijn plaats weer wil innemen. Wanneer je dus schijfremmen monteert op een hoofdremcilinder met voetklepje is de kans groot dat de restdruk de cilinder -enigszins- aangedrukt houdt. Het kan zijn dat voetklepjes niet meer worden toegepast op modernere, zelfstellende trommelremmen, daarin schiet mijn parate kennis te kort. Als dat inderdaad zo zou zijn, zou de oplossing kunnen liggen in het monteren van een modernere HRC. Of het klepje verwijderd kan worden weet ik niet. Iemand ervaring?

Aanvullende info: zie http://www.uglytruckling.com/M37%20Trucks/M37%20master%20cylinder%20manual.htm

Claxons in recente auto's zijn gebonden aan voorschriften v.w.b. toonhoogte en volume. Daarom klinken alle moderne claxons alsof je een kikker doodrijdt. Je moet dus terug in de tijd. Op mijn '91 XJ zit een jaren '70 amerikaanse toeter. zo'n lekker zware. Je vindt ze op de sloepen-sloperij.

Dat is mooi. Heb je een pb gestuurt.

Bert

Ik hoor niets meer terug, dus ik neem aan dat je al voorzien bent?

ik ben lid van 2 jeepclubs in Nederland

www.jeepclub.nl www.jeepownersclub.nl

Goed idee. Alleen... zoals het ernaar gaat uitzien zal m'n CJ (ikzelf trouwens ook) hooguit in de winter in NL zijn en de rest van het seizoen in Frankrijk. Dan heb ik twee clubs om haast niet te komen. Of komen jullie allemaal naar Frankrijk? Dan kunnen we wat leuks organiseren in de Franse Alpen, bij Gap. Een vriend heeft er een camping waar we meer dan welkom zijn.

Anderzijds, Halle had ik natuurlijk bij moeten zijn, vorige week, want op kruipafstand van Zelhem.

Bij de aanschaf van mijn TJ in 2000 maakte dealer Willem Kien me direct enthousiast voor JCN. Meerdere evenementen heb ik met veel plezier bijgewoond. Ik herinner me de eerste keer dat ik met mijn gloedjenieuwe ding op Rhederlaag verscheen -uiteraard standaard, met zelfs die lullige bumperkappen er nog op:whistle:- en ik natuurlijk direct bij de beginners werd ingedeeld, tussen de standaard XJ's en ZJ's. Auw, dat deed pijn. Gelukkig bleek e.e.a. niet zo strak georganiseerd dat ik niet gaandeweg de dag, na genoeg moed te hebben verzameld, de moeilijkere pistes kon aanvallen. De eerste modderdag was een feit. De sfeer bij JCN sprak me zeer aan en de wijze waarop de vele vrijwilligers zich inspanden om er voor de anderen een mooie dag van te maken dwong bewondering af. Dus direct lid geworden, nog met een tweecijferig lidnummer. Van de TJ heb ik in 2004 afscheid moeten nemen en enkele JCN-arme jaren volgden. Het lidmaatschap heb ik gecontinueerd (het bezit van een XJ legitimeerde dat) maar aan activiteiten heb ik al enkele jaren niet meer meegedaan. Ik verwacht dat dat nu snel gaat veranderen. Daarover later/elders meer (is wsl. off-topic). Ik zal JCN blijven steunen, niet alleen om zelf (weer) plezier te hebben maar ook omdat JCN nieuwkomers de gelegenheid biedt op op een laagdrempelige wijze hun vaardigheden en die van hun Jeep te verkennen en enthousiast te raken voor het off-roaden en daarmee de Jeep-community te versterken. Jeepers aller landen, verenigt u!

Authentieke XJ in Zelhem (authentiek omdat de blanke lak erafgebladderd is en hij nu matblauw is ) en een nagenoeg originele CJ7 '(under)powered by Renault' een paar uurtjes rijden zuidelijker in Gap (Hautes-Alpes, France). In dat laatste geval: kom vooral met je Jeep, kunnen we lekker in de zandbak spelen.

Is het ook mogelijk om m'n gebruikersnaam te wijzigen?

En wanneer dat mogelijk is, dan graag l'ours alpin. Hoort meer bij mij en is in elk geval minder snel te verwarren met de hier regelmatig postende charlie.

Dit lijkt me handiger dan opnieuw inschrijven met de nieuwe naam. Ik zal me dan ook maar eens ordentelijk voorstellen, want ik realiseer me dat ik dat ook nog niet gedaan heb. Al met al een wat overhaaste cq ondoordachte inschrijving dus, destijds.

Dank!

Sinds afgelopen zomer ben ik in het bezit van een (frans-gekentekende) CJ7 met origineel een 2.0 liter benzine Renault-motor. De lichtmetalen 2-liter uit -oorspronkelijk- de R20, maar dan met enkelvoudige carburateur.

In de jaren '80 was AMC eigendom van Renault. De XJ en de CJ7 werden in die jaren in Europa verkocht met de bekende 2,1 liter Renault turbo-diesel. De Cherokee diesel vind je in NL met enige regelmaat, de CJ met Renault-diesel ken ik eigenlijk alleen uit Frankrijk. Maar de CJ met de Renault benzinemotor is zelfs daar (hier) zeldzaam. Omdat de 'amerikaanse' CJ7's in Frankrijk niet geïmporteerd zijn en het op kenteken krijgen van een niet-gehomologeerde auto haast ondoenlijk is, is de enige manier om hier met een CJ rond te rijden een 'Jeep, powered by Renault' te vinden. Een motor-swap staat echter hoog op m'n verlanglijstje. Diesels voorzien van een benzinemotor leidt hier bij de controle technique (APK) onmiddelijk tot problemen maar een benzine ombouwen naar een grotere benzine geeft op dat punt geen zorgen. Maar eerst wil ik de controle technique halen -de CJ is nog vrijwel origineel- waarna ik het kenteken op naam kan zetten (nog steeds in Frankrijk), daarna komt de rest.

Ja, heb ik.