Over remmen, remmen en nog eens remmen!

[87wrangler]

De remmen

Het remsysteem moet als vertragingsrem de snelheid van het voertuig verminderen (bedrijfsrem) of het voertuig helemaal tot stilstand brengen. De bedrijfsrem wordt als rempedaal met de voet bediend. Deze rem moet traploos werken en alle wielen bedienen.

Als vastzetrem (handrem, parkeerrem) moet de rem voorkomen dat de auto wegrolt tijdens stilstaan of parkeren (handreminrichting).

Als traagheidsrem zorgt de rem ervoor dat er geen ongewenste toename van de snelheid bij langere afdalingen optreedt (continurem/ derde rem).

Om een beveiliging in te bouwen in geval van storing of uitvallen van de bedrijfsrem kan een hulprem de taak van de bedrijfsrem overnemen.

De overheid heeft met betrekking tot de kwaliteit en het gebruik van de verschillende soorten remmen wettelijke bepalingen vastgelegd die door de Rijks Dienst voor het Wegverkeer worden gecontroleerd. Dit is nodig omdat de remmen een bijzondere veiligheidsfactor zijn voor het besturen van een motorvoertuig. Ook de minimale remvertraging is voorgeschreven.

Deze veiligheidseisen vormen ook de reden voor het feit, dat de puur mechanisch werkende reminrichting bij voertuigen alleen nog als handrem wordt gebruikt en verder hydraulisch bediende reminrichtingen worden gebruikt om de door de bestuurder uitgeoefende kracht te versterken.

Wanneer ook dit niet meer voldoende is bij zware en snelle voertuigen, dan worden extra remkrachtversterkers (rembekrachtiger) gebruikt.

Verdere maatregelen om de veiligheid te waarborgen zijn het splitsen van de hydraulische leidingen in van elkaar gescheiden en afzonderlijk werkende remkringen, een geoptimaliseerde remkrachtverdeling evenals de remkracht-regeling via antiblokkeersystemen .

Behalve de constructie van de rem is ook de grip van de banden op de rijweg doorslaggevend voor het remmen.

Deze varieert overeenkomstig de soort band en de toestand van de rijweg (droge, natte of beijzelde rijweg). Bij een vrachtwagen heeft ook de belading invloed op het remgedrag, doordat het zwaartepunt van het voertuig zich kan verplaatsen.

Blokkerende wielen leiden tot glijden, wat niet alleen een negatieve invloed op het rijgedrag heeft, maar ook de remweg langer maakt.

En tenslotte is de conditie van het remsysteem inclusief de remvloeistof doorslaggevend voor het remmen.

Bij het remmen wordt bewegingsenergie omgezet in warmte-energie.

Er zijn verschillende soorten:

- wrijvingsremmen

- uitlaatremmen

- elektromagnetische remmen

- hydrodynamische remmen

Wrijvingsrem

De meest gebruikte remsoort is de wrijvingsrem. De vast met het voertuig verbonden onderdelen, de remschoenen of remblokken, worden bij het bedienen van de rem tegen de remtrommels of de remschijven gedrukt. Deze trommels of schijven draaien met de wielen mee.

Daarbij wordt de bewegingsenergie omgezet in wrijvingsenergie (warmte), doordat materiaal met een hoge wrijvingswaarde (de remvoering) tegen een metalen oppervlak aan wordt gedrukt.

De wrijvingsrem kan uitgevoerd zijn als trommelrem of als schijfrem.

Trommelrem

Bij de trommelrem worden de remschoenen tegen een remtrommel aangedrukt. Hij bestaat uitsluitend als binnenschoenrem, de remschoenen bevinden zich binnenin de remtrommel.

De trommelrem bestaat uit:

- remschoenen

- remtrommel

- ankerplaat

- spaninrichting

De remtrommel is vast met het wiel verbonden en draait daarom met het wiel mee. De remschoenen met bevestigingen en bediening zijn op een ankerplaat gemonteerd en staan dus stil.

De remschoenen zijn voorzien van een laag frictiemateriaal, die erop is geklonken of gelijmd. Bij het remmen worden deze tegen de remtrommel gedrukt en produceren zo de wrijving, waardoor er afgeremd wordt.

De kracht die nodig is om de bedrijfsrem in werking te stellen wordt hydraulisch via wielremcilinders op de remschoenen overgebracht. De mechanische rem (parkeerrem) werkt via kabels (meestal) op de wielremcilinders van de achterwielremmen.

Wanneer er geen remwerking nodig is, moeten de remschoenen met het frictiemateriaal van de remtrommel loskomen. Dit wordt gewoonlijk gerealiseerd door veren, die de remschoenen weer in de oorspronkelijke positie terug brengen. De dan aanwezige spleet tussen de laag frictiemateriaal (remvoering) van de remschoen en de trommel wordt luchtspleet genoemd. Deze luchtspleet wordt groter naarmate de remvoering verder afslijt.

Aangezien daardoor het rempedaal verder moet worden ingetrapt en het daardoor langer duurt voordat de rem geactiveerd wordt, moeten de remmen regelmatig worden bijgesteld.

Dit kan handmatig of automatisch gebeuren.

Er zijn verschillende soorten trommelremmen:

Simplex-remsysteem

Deze rem heeft twee remschoenen, die elk een vast draai- of ankerpunt hebben. Daardoor wordt bij het remmen een remschoen de trommel ingetrokken (de oplopende remschoen), terwijl de andere minder sterk aangedrukt wordt (aflopende remschoen). Om de remschoenen te spannen worden er naar beide zijden werkende wielcilinders of remnokken gebruikt.

Duplex-remsysteem

De beide remschoenen zijn zo gelagerd, dat voor één draairichting beide werken als oplopende remschoenen. Daardoor zijn er voor beide remschoenen gescheiden spaninrichtingen (enkelvoudige werkende wielcilinders) nodig. De remwerking is ook verschillend voor verschillende rijrichtingen.

Duoduplex-remsysteem

De duoduplex-rem heeft in principe dezelfde opbouw als de duplex-rem, als spaninrichting worden echter dubbele wielcilinders gebruikt. Daardoor ontstaan in beide rijrichtingen oplopende remschoenen en daarmee een goede remwerking.

Duo-Servo-remsysteem

Bij de Duo-Servo-rem wordt alleen één dubbele wielcilinder gebruikt, die net als de steun van de remschoenen zwevend gelagerd is. De eerst in draairichting oplopende remschoen steunt via de zwevende lagering op de andere remschoen, die daardoor ook als oplopende remschoen werkt.

Alle soorten constructies van de trommelrem zijn in principe uitgerust met dezelfde onderdelen.

De remtrommel is het onderdeel, dat door de werking van de remschoenen wordt afgeremd. Daarom moet deze slijtvast en vormvast zijn. Het is ook noodzakelijk de door wrijving ontstane warmte snel af te voeren. Als materiaal worden daarom gietijzer, smeedbaar gietijzer of gegoten staal gebruikt.

De remschoenen worden als gebogen T-profielen uit legeringen van lichte metalen of staalplaat gemaakt. Voor de laag frictiemateriaal worden meestal poedervormige of vezelvormige frictiestoffen uit minerale, organische of keramische stoffen samengevoegd met vulstoffen door middel van een bindmiddel (kunsthars).

Het vroeger vanwege zijn grote hittebestendigheid en wrijvingswerking voor remmen gebruikte asbest wordt niet meer gebruikt, omdat het schadelijk is voor de gezondheid.

Het aanspannen of spreiden van de remschoenen wordt bij de mechanische handrem door een spanhefboom met een glijstuk bewerkstelligd. Het gaat daarbij om een mechanische inrichting, die onafhankelijk van het bedrijfssysteem inwerkt op de beide remschoenen en via een trekkabel wordt bediend.

Bij hydraulische remsystemen worden voor het aanspannen van de remschoenen wielremcilinders gebruikt, die eenzijdig of tweezijdig kunnen werken. De door het remsysteem geproduceerde druk werkt op de zuigers van de cilinders, die aan de ankerplaat zijn bevestigd. De zuigers zijn afgedicht door rubberen manchetten (afdichtringen).

Schijfrem

De belangrijkste onderdelen van een schijfrem zijn de met het wiel meedraaiende remschijf (komt overeen met de remtrommel bij de trommelrem) en het met de ankerplaat vast verbonden remzadel met de remvoeringen (komt overeen met de remschoenen van de trommelrem).

Bij de schijfrem worden via hydraulische wielremcilinders de remblokken aan beide zijden tegen de remschijf aangedrukt.

Aangezien de wrijvingsoppervlakken kleiner zijn dan bij de trommelrem, is er een grotere pedaalkracht nodig. Er worden daarom grotere wielcilinders gebruikt, meestal in verbinding met een rembekrachtiger.

De remwerking is in beide rijrichtingen gelijk, verder treden er slechts geringe verschillen in werking op tussen de beide zijden. De door de wrijving ontstane hoge temperaturen worden relatief goed afgevoerd, omdat de remschijven in de rijwind liggen. Ook kan men geperforeerde schijven gebruiken.

Schijfremmen zijn in vergelijking met trommelremmen gevoeliger voor vuil en natheid. Wanneer de auto aan één kant door een plas rijdt, kan er water bij de remschijf komen en de rem aan die kant werkt dan even niet meer.

Aangezien bij conventionele schijfremmen een handreminrichting (handrem) maar moeilijk te realiseren is, worden vaak de schijven voor de achteras als zogenoemde komschijf uitgevoerd en uitgerust met een extra trommelrem als handrem.

Bij de schijfremmen bestaan er vooral verschillen in de soort en de uitvoering van het remzadel.

Ook hier zijn er weer verschillende versies:

Schijfremmen met vast gemonteerd remzadel

Bij het vaste remzadel grijpt het zadel tangvormig om de remschijf heen. Aan beide kanten bevinden zich remvoeringen, die door de zuigers van de cilinders tegen de schijf worden gedrukt. Bij de tweecilinderrem is er aan elke zijde een cilinder aanwezig, beide zijn echter hydraulisch met elkaar verbonden, zodat de perskracht aan beide kanten even groot is. Bij de viercilinderrem is elke zijde uitgerust met twee cilinders.

De beide tegenover elkaar liggende cilinders zijn hydraulisch met elkaar verbonden. De cilinderparen zijn op verschillende remkringen aangesloten.

Schijfremmen met zwevend remzadel

[87wrangler]

De remmen (deel 2)

Deze uitvoering bezit slechts één aan de binnenzijde geplaatste cilinder, waarvan de zuiger op de aan de binnenkant liggende remvoeringen werkt. Aangezien de cilinder in een axiaal verschuifbaar zadel zwevend gelagerd is, wordt door de reactiekracht het zadel zover in de vast met de wielophanging verbonden houder verschoven, totdat de eveneens in het zadel bevestigde tegenoverliggende remvoering van de andere kant tegen de remschijf drukt. Beide remvoeringen worden met dezelfde kracht tegen de remschijf aangedrukt.

Ook de rem van het eerste plaatje onder het kopje schijfrem, is een remsysteem met een zwevend remzadel.

Vuistzadel-rem

De vuistzadel-rem werkt net als de zwevende zadel-rem en wordt vooral in voertuigen met voorwielaandrijving gebruikt, vanwege de geringe omvang. De remcilinder is geïntegreerd in het zadel, dat wederom zo in de houder geplaatst is, dat het verschuifbaar is. De beide remvoeringen zijn in de schacht van het zadel gelagerd.

Bij het bedienen van de rem schuift de zuiger van de cilinder eerst het binnenste remblok tegen de remschijf aan.

Tegelijkertijd verschuift het huis in de houder zover totdat ook het buitenste remblok tegen de remschijf wordt aangedrukt.

Ook bij schijfremmen is een luchtspleet noodzakelijk. De speling bedraagt ongeveer 0,1 mm tot 0,15 mm en wordt automatisch traploos bijgesteld.

Het bijstellen wordt bewerkstelligd doordat in een groef van de remcilinder een rechthoekige rubberen ring geplaatst is, die de zuiger afdicht. Wanneer de zuiger in de richting van de remschijf beweegt, dan wordt tegelijkertijd ook de afdichtring in deze richting elastisch vervormd.

Wanneer de remvoeringen al versleten zijn, moet de zuiger een grotere afstand afleggen, de zuiger glijdt over de afsluitring.

Zodra de zuiger niet meer wordt belast, krijgt de afdichtring weer zijn oorspronkelijke vorm en de zuiger wordt daarbij mee terug getrokken.

De door de elastische vervorming mogelijke terugstelweg is altijd even groot, zodat ook de zuiger altijd dezelfde afstand tot de remschijf houdt.

Hydraulisch bediende reminrichting

Als bedrijfsremmen worden in motorvoertuigen uitsluitend wrijvingsremmen gebruikt. De wrijving tussen twee vaste lichamen is behalve van de materiaaleigenschappen en de eigenschappen van de oppervlakte (wrijvingscoëfficiënt) vooral afhankelijk van de kracht, waarmee de beide lichamen tegen elkaar aan worden gedrukt.

Omdat de door de bestuurder via het rempedaal uitgeoefende kracht beperkt is, wordt het puur mechanisch verder leiden van die kracht naar de remmen via stangen en kabels alleen nog bij parkeerremmen gebruikt. Voor de bedrijfsrem is deze kracht bij moderne voertuigen niet meer voldoende. Om een versterking van de kracht te bereiken wordt de kracht hydraulisch overgebracht.

Daarbij dient de remvloeistof om de remkracht, die de bestuurder met zijn voet op het rempedaal uitoefent, op de wielen over te dragen.

De hydraulische reminrichting bestaat uit een hoofdremcilinder, voor- en achterwielremmen met wielremcilinders, het remvloeistofreservoir en de remleidingen.

Om de remkracht te versterken worden rembekrachtigers gebruikt.

De hoofdremcilinder is voorzien van een ingebouwd of een afzonderlijk remvloeistofreservoir. In de cilinder bevindt zich een met manchetten afgedichte cilinder. Bij het bedienen van het rempedaal wordt de remzuiger via de zuigerstang in beweging gebracht. Door de bodemklep wordt daardoor de ingesloten remvloeistof in de remleidingen gedrukt en verder in de wielremcilinders. In de wielremcilinder bevinden zich twee zuigers. Ze zijn afgedicht met drukmanchetten (afdichtingsringen). De tussenruimte is evenals het totale remsysteem gevuld met remvloeistof.

Op de zuigers komen twee drukpennen uit, die aan de buitenkant met hun vrije uiteinde met de remschoenen zijn verbonden. Bij het remmen worden de zuigers door de naar binnen stromende remvloeistof uit elkaar geperst. Daardoor worden de remschoenen op de remtrommels gedrukt.

Door het toenemen van de vloeistofdruk tussen de zuigers wordt het voertuig afgeremd. Wanneer het rempedaal weer wordt losgelaten, houdt het remmen weer op.

Alle veerbelaste delen in de hoofdcilinder en in de wielcilinders worden door de terugbrengveren weer in hun oorspronkelijke positie terug gebracht. Overeenkomstig de wettelijke bepalingen moeten de hydraulische remmen worden uitgevoerd als zogenoemde tweekringssystemen. Daardoor kan er toch veilig worden geremd als afzonderlijke onderdelen van de reminrichting beschadigd zijn.

Er zijn verschillende mogelijkheden om dergelijke remkringen in te delen.

Ze zijn vastgelegd in DIN 74000 en worden met letters aangeduid:

TT: Elke as wordt door een eigen remkring verzorgd.

K: De remkringen zijn diagonaal opgedeeld, dat wil zeggen één voorwiel en het er diagonaal

tegenover liggende achterwiel zijn op dezelfde remkring aangesloten.

HT: Een remkring werkt op de voor- en achteras, de tweede alleen op de vooras. Deze opdeling heeft als voorwaarde, dat er viercilinder-remklauwen op de vooras worden gebruikt.

LL: Elke remkring werkt op de vooras en steeds op één achterwiel.

Ook hier moeten aan de vooras viercilinder-remklauwen worden gebruikt.

HH: Wanneer aan beide assen schijfremmen met viercilinder-remklauwen

worden gebruikt, kan elke remkring op de voor- en achteras werken.

Om tweekringsreminrichtingen in hydraulische systemen te kunnen realiseren,is een zogenoemde tandem-hoofdremcilinder noodzakelijk.

Deze bestaat uit twee achter elkaar geschakelde hoofdcilinders, die in een gemeenschappelijk huis zijn ondergebracht. Hun cilinders werken volgens het principe van de dubbele zuiger, hun drukruimtes zijn steeds maar aan één remkring aangesloten.

De achterste zuiger is als stoterstang gevormd en kan door middel van het rempedaal en de stangen worden verschoven. De voorste tussenzuiger is zwevend gemonteerd en wordt via de beweging van de achterste zuiger verschoven.

Beide zuigers hebben een zogenoemd primaire manchet, waarmee ze hun drukruimte door afsluiten van de overloop kunnen afdichten.

Wanneer nu één remkring niet goed afsluit, kan in de daarbij horende drukruimte geen druk worden opgebouwd, omdat de remvloeistof eruit loopt.

Wanneer de remkring die bij de achterste zuiger hoort, uitvalt, dan wordt deze tot aan een aanslaghuls op de tussenzuiger geschoven. De benodigde druk voor zijn remkring wordt dan door de tussenzuiger opgebouwd.

In het omgekeerde geval wordt de tussenzuiger tot aan zijn aanslag verschoven, tussen achterste zuiger en tussenzuiger is een drukopbouw mogelijk.

In beide gevallen blijft er dus één remkring volledig functioneren, maar de noodzakelijke verplaatsing van de achterste zuiger is groter en daarmee dus ook de pedaalweg.

Het functioneren en de werking van de hoofdcilinder kan door een bijzondere vormgeving en door het gebruik van kleppen worden verbeterd.

Zo kunnen bijvoorbeeld bij een opdeling van de remkringen op de voor- en achteras getrapte hoofdcilinders worden ingezet.

De tussenzuiger heeft een kleinere diameter en produceert de druk voor de achterasremmen. Is de voorasremkring defect, dan wordt de pedaalkracht overgebracht op een kleinere zuiger, daardoor ontstaat een hogere druk, die nu aan de achteras ter beschikking staat en een grotere remwerking bewerkstelligt.

Om beschadigingen van de voor de afdichting noodzakelijke primaire manchet te voorkomen, kan men afzien van de overloopboringen en deze taak over laten nemen door centrale kleppen. Deze zijn ingebouwd in de tussenzuiger of in beide zuigers en waarborgen de druknivellering bij het loslaten van het rempedaal.

Rembekrachtiger

Om de kracht die door de bestuurder op het rempedaal moet worden uitgeoefend te reduceren, wordt vóór de hoofdcilinder een rembekrachtiger geschakeld, die door onderdruk of hydraulisch een hulpkracht (servokracht) produceert.

Bij de onderdruk-rembekrachtiger wordt het drukverschil tussen de in de luchtinlaat heersende onderdruk en de atmosferische luchtdruk gebruikt om de kracht te versterken.

De rembekrachtiger bestaat uit een huis, dat met de hoofdremcilinder is verbonden. Binnenin bevindt zich een membraan, die het huis verdeelt in onderdrukkamer en werkkamer.

Op de onderdrukkamer werkt de gewone benzine motoren aan het inlaatspruitstuk ontnomen onderdruk, bij dieselmotoren is daarvoor een aparte vacuümpomp nodig.

De werkkamer kan via een dubbele klep naar keuze met de onderdrukkamer of met de atmosferische druk (buiten) worden verbonden.

De klep wordt via een zuigerstang bediend door het voetpedaal, de zuigerstang drukt echter ook indirect op de drukstift, waarop ook de zuiger van de hoofdremcilinder werkt. Deze verbinding waarborgt ook bij uitval van de rembekrachtiger een remfunctie, er is echter een veel grotere pedaalkracht nodig.

De door de rembekrachtiger uitgeoefende kracht op de zuiger van de hoofdremcilinder is nu afhankelijk van het drukverschil tussen onderdrukkamer en arbeidsdrukkamer.

De werking is nihil, wanneer in de arbeidskamer dezelfde druk heerst als in de onderdrukkamer. De maximale kracht wordt geproduceerd, wanneer de arbeidskamer met de buitenlucht in verbinding staat.

Hydraulische rembekrachtiger

Hydraulische rembekrachtigers kunnen in voertuigen worden toegepast, die over een hogedruk- oliepomp beschikken (bijvoorbeeld voor de servobesturing of een centrale hydrauliek).

De hogedruk-oliepomp produceert ook voor de rembekrachtiger een systeemdruk. Voor dat doel voert de oliepomp een deel van de hydrauliekolie naar een drukaccumulator. De drukaccumulator is door een membraan verdeeld in een gasreservoir en een oliereservoir.

Het gasreservoir bevat stikstof, die door de naar het oliereservoir getransporteerde olie wordt samengeperst.

Bij het remmen wordt de verbinding naar de drukaccumulator geopend. De oliedruk verschuift de arbeidszuiger, die wederom op de drukstang van de hoofdremcilinder werkt.

De voor het remmen benodigde hydrauliekolie vloeit vervolgens terug in het voorraadreservoir. Zodra in de drukaccumulator de druk onder een bepaald vastgelegd niveau komt, wordt er weer olie in dit reservoir gepompt.

[87wrangler]

De remmen (deel 3)

Remkrachtverdeling

Wanneer het voertuig begint af te remmen treedt er een verschuiving van de asbelastingen op, die onder andere afhankelijk is van de remvertraging, de statische gewichtsverdeling en de plaats van het zwaartepunt van het voertuig.

Bij het remmen op rechte stukken worden de voorwielen sterker belast dan de achterwielen. De achterwielen kunnen daardoor sneller blokkeren. Bij remmen in een bocht worden de buitenste wielen sterker belast dan de binnenste.

Constructief kan de neiging tot blokkeren van de achterwielen worden verminderd door daar wielremcilinders te gebruiken met een kleinere diameter, die bij een zelfde hydraulische druk minder kracht kunnen overbrengen. Daarbij kan de druk in de wielremcilinders van de achterwielen worden begrensd of geregeld.

Remkrachtbegrenzer

Remkrachtbegrenzers zijn onderdelen die in de remkring van de achteras worden ingebouwd. Ze bestaan voornamelijk uit een huis waarin zich een klep en een regelveer bevinden. De regelveer bepaalt de hoogte van de toelaatbare druk. De klep staat onder invloed van de druk in het remsysteem.

Zolang die kracht kleiner is dan de tegenkracht van de regelveer, blijft de klep geopend. Wanneer de druk stijgt en daardoor de kracht groter wordt dan de kracht van de regelveer wordt de klep gesloten, de druk in de remkring kan niet verder stijgen, in deze bedrijfstoestand echter ook niet dalen.

Remkrachtregelaar

Remkrachtregelaars houden rekening met de van de pedaalkracht afhankelijke druk in het hydraulische systeem. Ze worden eveneens in de overeenkomstige remkringen resp. leidingen naar de wielremcilinders ingebouwd.

Bij remkrachtregelaars wordt door een regelveer een regelzuiger van een klep omhooggetild. Door de geopende klep stroomt remvloeistof. Wanneer een door de regelveer bepaalde druk wordt overschreden, dan sluit de klep. Met verder oplopende druk in het hoofdsysteem wordt de getrapte regelzuiger afwisselend heen en weer bewogen, tegelijkertijd gaat de klep open en dicht. De druk in de er op aangesloten wielremcilinders stijgt ook, maar minder dan in het hoofdsysteem.

Een vorm van remkrachtregelaar is het Antiblokeersysteem.

Antiblokkeersysteem (ABS)

Zoals de naam al zegt, moet dit systeem vooral bij vol remmen het blokkeren van afzonderlijke wielen veilig voorkomen, om de bestuurbaarheid van het voertuig ook in deze extreme situaties te verzorgen.

Tegelijkertijd kan daardoor de remweg in enkele gevallen, maar niet altijd, worden verkort en de spoorkracht wordt behouden, waardoor het slingergevaar wordt geminimaliseerd.

Op enkele uitzonderingen na waarbij nog een mechanische regeling wordt gebruikt, worden antiblokkeersystemen voor personenauto’s samen met hydraulische reminrichtingen elektronisch geregeld.

In principe maakt men onderscheid tussen geïntegreerd en niet-geïntegreerd ABS.

niet geïntegreerd ABS

Bij niet-geïntegreerd ABS zijn er behalve het eigenlijke remsysteem ook nog een elektronische regeleenheid en een hydraulische eenheid nodig, evenals sensoren om de toerentallen te meten. Om de toerentallen te meten gebruikt men 4 sensoren (1 sensor voor elk wiel) of 3 sensoren (2 sensoren voor de voorwielen, 1 sensor voor het toerental van het differentieeltandwiel).

De regeling is hetzelfde, de beide voorwielen worden afzonderlijk geregeld, de achterwielen samen volgens het Select-low-principe, waarbij de remdruk voor beide wielen volgens het wiel met de minste grip op de bodem wordt doorgegeven.

In de elektronische regeleenheid wordt de informatie of een wiel de neiging vertoont te gaan blokkeren verwerkt en doorgegeven.

In dat geval wordt de bijbehorende in - en uitlaatklep van de hydraulische eenheid bediend. De klep onderbreekt de verbinding tussen de hoofdcilinder van het remsysteem en de wielremcilinder. Een verder opbouwen van de remdruk wordt zo voorkomen, het wiel kan door de verminderde remdruk weer versnellen.

De wegstromende remvloeistof wordt in een drukreservoir verzameld en door een retourpomp weer naar de hoofdremcilinder terug geperst.

Het openen en sluiten van de in - en uitlaatkleppen vindt meerdere malen per seconde cyclisch plaats.

geïntegreerd ABS

Bij geïntegreerd ABS is de hydraulische eenheid samen met de hoofdremcilinder en een hydraulische rembekrachtiger ingebouwd.

Voor de bediening van de wielremcilinders is een kleppenblok noodzakelijk met een in- en uitlaatklep voor elk voorwiel en de beide achterwielen.

Het meten van de toerentallen en de sturing van de afzonderlijke wielen gebeurt net zo als bij niet-geïntegreerd ABS.

De elektronische regeleenheid is dubbel uitgevoerd, zodat ze elkaar wederzijds kunnen vervangen.

Wanneer er een wiel dreigt te blokkeren, dan wordt door de regeleenheid de tijdens normaal bedrijf geopende klep gesloten en de druk in de daarbij horende wielremcilinder kan niet verder stijgen.

Wanneer de remdruk moet dalen, dan wordt de uitlaatklep geopend, de remvloeistof loopt terug in het reservoir.

Om druk op te bouwen moet de desbetreffende inlaatklep weer worden geopend. De toe te voeren remvloeistof wordt uit de versterkerruimte van de rembekrachtiger naar de achterwielrem resp. naar de voorwielremmen gevoerd.

Uitlaatrem

De uitlaatrem of motorrem behoort tot de duurreminrichtingen.

Deze remmende werking treedt op door het onderbreken van de brandstoftoevoer. Daardoor drijft de motor niet meer het voertuig aan, maar het voertuig de motor en werkt daardoor remmend op de aandrijving.

De remwerking is sterker, naarmate het toerental hoger ligt. Daarom moet ook elke aflopende helling in de versnelling worden afgelegd (alleen wanneer er verbinding is tussen versnellingsbak en motor kan de remwerking optreden) en wanneer mogelijk in de versnelling waarin men ook bergopwaarts is gereden.

Bovendien wordt de uitlaatrem werkzaam door een in de uitlaat ingebouwde smoorklep, die in gesloten toestand de uitlaatgassen tegenhoudt. Daardoor wordt de compressie, maar vooral de wrijvingsweerstand in de motor verhoogd. Deze oefent wanneer nodig een remmende werking op het voertuig uit.

Duurreminrichtingen van deze of een andere soort zijn in het bijzonder voor bussen en vrachtwagens met een hoog totaalgewicht verplicht.

Elektrodynamische retarder (Elkromagnetische rem)

De elektrodynamische retarder wordt evenals de motorrem ingezet als duurrem. Deze rem wordt ook wervelstroomrem (foucaultrem) genoemd en is meestal tussen de versnellingsbak en het differentieel ingebouwd.

Bij deze retarder beweegt een rotor tussen de polen van een elektromagneet, waarin wervelstromen worden geïnduceerd en daarmee zijn beweging afremmen.

Deze afremming van de beweging wordt overgebracht op de cardanas en leidt tot het afremmen van de wielen. De magneet wordt van stroom voorzien via het boordnet. Deze stroomvoorziening is regelbaar.

Aangezien door de wervelstromen warmte wordt geproduceerd, zijn de rotoren vaak voorzien van statorschoepen om voldoende koeling te waarborgen.

Hydrodynamische retarder (hydrodynamische rem)

De hydrodynamische retarder bestaat uit twee ringvormige van radiale schoepen voorziene onderdelen, waarvan één het vastzittende huis (stator) en het andere het door de versnellingsbak aangedreven roterende deel (rotor) vormt.

Bij het remmen wordt het huis gevuld met hydrauliek-olie, die dan van de rotor naar de schoepen van het huis wordt gedrukt en daar afgebogen wordt. Daardoor ontstaat een vloeistofkringloop binnen in het huis, die via vloeistofwrijving energie omzet in warmte en zo als rem op het voertuig werkt.

De intensiteit van de remwerking kan geregeld worden via de olietoevoer en de in het huis werkende druk.

De verwarmde olie moet gekoeld worden in een warmtewisselaar, omdat via de wand van het huis niet voldoende warmte kan worden afgevoerd.