Loorider

De standaard trackbar van een XJ past dus mooi op een TJ! Hij is identiek. Sterker nog; vandaag bij de automaterialenzaak op de hoek staat hij gewoon in het boek bij de stuurkogels en stabilisator stang. De code is hetzelfde als die van een XJ en een ZJ. Nu de spare van de XJ sloper gemonteerd en vandaag ondervonden dat hij weer lekker stuurt!

Zoals de titel al zegt; past een voorste trackbar, of panhardstang van een XJ op een TJ? Ik heb speling op de kogel aan de framezijde van de stang. Ik heb een donor XJ cherokee staan. Ze lijken veel delen hetzelfde te hebben, maar voordat ik alles ga losschroeven wil ik graag weten of het uit te wisselen is!

Volgens mij heb ik er een liggen die bij mijn Jeep kwam.....als je nog interesse hebt. gr. Gerrie

Ik heb een 78-er met de dikke schijven en klauwen met zes-bouts bevestiging. Standaard rembekrachtiging en banden vergelijkbaar met 34". Achter 11" trommels. Remt als een anker, zeker vergeleken met een 81-er met dunne schijven en 33" banden. Vraag me niet hoe het kan maar ik zet ze ook op mijn CJ5!

Haha, leuke reacties!! Ben maar niet bang; de aankoopprijs rechtvaardigt mijn keuze. Al zou ik alleen al het dashbord gebruiken ben ik al los! De rest kan ook grijpvoorraad worden.

Vorige week de CJ7 naar huis gehaald die al jaren bij een caravanstalling bij de moerdijkbrug stond. Getipt door een chauffeur die hem daar al jaren zag wegroesten. Na enig zoekwerk de eigenaar gevonden, een afspraak gemaakt en de "gouden" vondst naar huis gehaald. Het blijkt een CJ7 uit 1981, Laredo uitvoering met een SR4, Dana 300 en 2,73 in de assen. Er zit een Duitse brief bij die ik wil omzetten naar NL. Daarna zal er minimaal een andere koets op moeten; nog nooit zo'n rotte CJ gezien!! Of het wordt een donor voor mijn andere projecten.

volgens mij heb ik nog een agr pomp liggen in de verpakking uit een partij onderdelen; iets voor jou? Stuur me dan een PB

Michel; heb jij inside information? Ik heb een chief met diesel op kenteken en denk eraan om hem weer benzine/gas te maken. Wat zou er na 2017 aan problemen kunnen ontstaan?

Nee; ik heb de veren uit elkaar gehaald en een keertje gewalst zodat ze iets (1") hoger zijn gekomen en een 2" bodylift. Ik heb 33x12,5x15 banden en die blijven mooi vrij uit de schermen. Spring over heb ik wel overwogen, maar veel te complex voor hetgeen het oplevert. Zeker de stuurstang die je boven het veerpakket moet zien te krijgen. Nu heb ik het zwaartepunt mooi laag, en geen extreme hoeken in de cardanassen. Ik heb wel een shackle reverse, maar die is overbodig. Dat geeft alleen een nadeel met het schuifstuk van de cardanas dat veel verder in en uit moet kunnen schuiven, en dat hij erg duikt met remmen.

heeft er toevallig niet iemand een 4 cilinder rondslingeren?

Ik heb in mijn Kaiser CJ5 al jaren een Chevy 4.3 V6 aan de originele T90. Wel een aangepaste as met lagers in de tussen bak van Novak. De assen hebben origineel 4,27 overbrenging. Ik heb er wrangler YJ veerpaketten onder zitten voor de flex; een voorwiel 70cm liften voordat het achterwiel meegaat. De diffs zijn dan ook gewoon open omdat ik niet super extreem terrein rijd, maar hij verbaast me altijd! Ik heb rondom trommels; achter de originele 10" en voor 11" van een oud model wagoneer. Ik heb de rembekrachtiging moeten verwijderen omdat hij te hard remde! Saginaw steering is genoeg over te vinden op het net, maar als je de stuurkolom wilt bewaren zou je eens op het oldwillysforum moeten neuzen; daar gebruiken ze vaak een stuurhuis van een chevrolet astrovan. Die heeft de pitmanarm naar voren steken zodat het stuurhuis veel verder naar achter gemonteerd kan worden zonder conflict met je voorste chassisbalk.

Niet per sé, hij moet toch omgekeurd worden. Mijn schoonvader heeft voorkeur voor een 4 cilinder met injectie. Al zou dat te complex worden ivm computer inbouwen en dergelijke, dan zou een carburateur uitvoering ook wel goed zijn. Vorige week stond er nog een 4.2 6 cilinder op MP; die zou veel makkelijker in te bouwen zijn maar dat komt pas aan de orde als een kleinere motor afvalt. Ik draai zelf mijn handen niet om voor ombouw; ik zou persoonlijk voor een 4,3 Chevy V6 gaan, maar dan weet ik ook waar ik aan begin (alles passend maken). Voor dit project zijn we niet merkgebonden, maar we proberen wel de bak en aandrijflijn gelijk te houden. Dus alleen een andere motor met koppelingshuis.

Mijn schoonvader heeft een hele mooie 1983 CJ7 met 2.4 Isuzu diesel, T176 4bak, Dana 300 en wide track assen. De hoge wegenbelasting heeft hem nu doen besluiten om hem om te bouwen naar benzine zodat de hobby betaalbaar blijft. We proberen de ombouw zo eenvoudig mogelijk te houden, maar de voorkeur ligt bij een 4 cilinder met injectie (niet mijn keuze). Voor de hand ligt een AMC 2.5 uit een wrangler, maar dan moet er een adapter naar de T176 gemaakt of aangeschaft worden. Een Isuzu 2.8 benzine uit een oudere trooper zou een optie zijn omdat die waarschijnlijk zo aan het koppelingshuis past. Heeft er nog iemand ideeën?

Ik heb me inderdaad suf gelezen op diverse fora. Een te rijke afstelling wordt inderdaad veel besproken. Oorzaak is vaak een verkeerde basis of stationair afstelling waardoor de carburateur stationair al op het primaire circuit loopt. Via de hoofdsproeier dus, en daarom veel te rijk! Het druppen uit de venturi ben ik ondertussen tegengekomen via het amerikaanse opel gt forum (echt waar). Het blijkt dat er een klepje in de bodem van de vlotterkamer zit (power valve) dat bedient wordt via een vacuüm membraam. Als er laag vacuüm is door vollast verliest het membraam zijn kracht en drukt via een pen met veer het klepje open. Er opent dan een extra benzine kanaal parallel aan de hoofdsproeier om het mengsel rijker te maken. Als het membraam gescheurd is kan het vacuüm dat tijdens normaal bedrijf optreed de pen niet tegen de veerdruk in van het klepje aftillen. Daardoor blijft het klepje continu open. Bij het minste of geringste verhoging van het toerental gaat er dus via de hoofdsproeier veel te veel benzine mee; vandaar het druppen uit de venturi en de zwarte walm. Nu de top nog maar eens van de carburateur gelift om een en ander te bekijken. Een nieuwe carburateur heeft zoals verwacht een mooi nieuw membraam. Via een kanaaltje is de lek-dichtheid te testen door er vacuüm op te zetten. (een slangetje erop drukken en zuigen maar) De pen wordt mooi tegen de veerdruk in teruggetrokken; dat werkt dus. Nu heb ik eens gemeten hoe het zit met de lengte van die pen in ingetrokken toestand; die moet dan korter zijn dan de afstand tot het klepje. Daar heb ik volgens mij het probleem. De pen is zo lang dat hij het klepje altijd open houdt! Dit lijkt me een fabrieksfout! De leverancier benaderd, en kijken hoe ik het op kan lossen. Ondertussen de powervalve proberen af te pluggen. Het walmen is nu een stuk minder, maar nu trekt hij nog geen worst van een plat bordje! Waarschijnlijk een oplossing zoeken in de pen verkorten en de veer een paar ringen afknippen, maar eerst wachten op antwoord van de leverancier. Ik lees vanalles over de carburateurs, maar ik hoop toch wel dat ik hem goed krijg want stationair loopt hij als een zonnetje en hij start ook meteen!

Eindelijk CO goed gekregen voor de APK! De benzine blijft helaas nog steeds uit de venturi druppen. Ik heb de sproeiers van de eerste en tweede trap gewisseld, omdat de tweede trap wel een mooie nevel geeft. Helaas; wanneer het toerental al iets boven stationair uitkomt gaat er benzine uit de venturi druppen. Hij stinkt en walmt zelfs als hij warm is. Iemand ervaring met EMPI/ Weber zodat ik iets kan vergelijken?

is hij dat onlangs gaan doen en deed hij het eerst wel goed? Ik heb een nieuwe EMPI/WEBER gemonteerd en ben al een maand aan het klooien; er moet onder andere een drukregelaar voor de carburateur om er zeker van te zijn dat de vlotterkamer niet overloopt. Dat zou tot het sputteren kunnen leiden!

nu met een drukmeter extra gecontroleerd; de druk naar de carburateur is nu 2psi (terwijl die 3,5psi mag zijn). Daar zit het probleem dus niet. Waarschijnlijk ga ik morgen proberen om de hoofdsproeier, luchtsproeier en mengbuis (of hoe dat ook heet) van de eerste en tweede trap uit te wisselen. Kijken of dat wat brengt. Wat is injectie en LPG toch handig zeg!

daarnet de retourleiding gecheckt; die is open. Ik heb handmatig de tweede trap geopend om op die manier verhoogd toerental te krijgen en die venturi maakt een mooie "douche". Dat wil zeggen dat ik nauwelijks zie dat er benzine uit komt zo mooi is het verdeeld. De eerste trap blijft druppen.

3,5 psi is ongeveer 0,2 bar dus dat is niet hoog. Ik zal de retourleiding toch eens checken voor de zekerheid. Ik wil alles uitsluiten!

De achterste bladveren zijn gelijk van afmeting. De voorste zijn van een CJ iets korter en bij de voorste schommel ook smaller. Zoek maar eens op CJ/YJ leafspring conversion. Ik heb bij mijn CJ juist YJ veren geplaatst omdat die veel soepeler zijn!

Ik heb met een andere terreinwagen (ik zal het merk hier niet noemen) een mailtje gestuurd naar de importeur met het Chassis-/VIN nummer en netjes een brief terug gekregen met de verklaring dat de auto met dat VIN nummer een maximum trekgewicht heeft van 2000kg. Dat vervolgens naar de RDW gestuurd met het verzoek om het trekgewicht op het kenteken te vermelden. Nieuw kenteken gekregen en klaar. Heeft niets gekost! Hopen dat dit bij Jeep ook lukt!

De aanvoer zit op het standaard filtertje met de retourslang terug naar de tank. Tussen het filter en de carburateur heb ik nu een drukregelaar gezet 1-5psi, en deze op 1 psi gezet. (mag 3,5 zijn volgens de handleiding). Vandaag vlotterhoogte nog gecheckt en basisafstelling herhaald (best lean idle volgens internet). Geen resultaat; walmt nog steeds zwart en druppelt uit de venturi in plaats van een mooie douche.

Ik heb een EMPI (Weber) 32/36 carburateur gemonteerd op mijn 258/ 4,2 CJ7. Op de verpakking stond dat je een drukregelaar met max 3,5psi moet monteren. Eerst maar eens proberen! Loopt meteen goed, alleen walmt en stinkt nogal. CO is ook veel te hoog, niet terug te krijgen met de stelschroef. Nu toch maar een drukregelaar gemonteerd. Probleem blijft hetzelfde; hij druppelt wat uit de venturis in plaats van een mooie nevel. Iemand ooit zoiets meegemaakt? Lijkt me sterk dat ik andere sproeiers moet monteren op een kant en klare set.

Na avonden speuren op diverse sites en fora ben ik tot iets tegenstrijdigs gekomen! Ik heb een Kaiser CJ5 met een chevy 4.3 V6 erin. Ik heb nu een type T90j driebak met iets langere priseas dan een standaard T90 driebak uit een CJ 5 of Nekaf. Hier zit een adapter op van Novak van ongeveer 7 cm. Ik wil nu naar een 4bak en een T18 uit een wagoneer is een goede optie. Alle informative op internet wijst erop dat de ingaande as van een FSJ T18 dus van een wagoneer te lang is, en dat deze vervangen moet worden door een kortere. Op dit moment zit de driebak op zijn originele plaats maar komt het blok nog ongeveer 10 cm terug vanaf voorkant schutbord; dit is dus met de langere as van de T90 3-bak. Op de 4-bak zit een adapter van 5" en de bak zelf is 3"langer dan een standaard T90. Om het schutbord van mijn nieuwe polyester body niet in te hoeven zagen moet ik dus WEL de langere ingaande as van de T18 hebben. Heeft er iemand een T18 met korte ingaande as NIET zijn schutbord hoeven te verbouwen? Ik heb nog plaats tussen het blok en de radiator dus ik kan makkelijk naar voor!

Je zegt 4 inch verhoogd. Klopt de naloop van de vooras nog wel? Als je er wiggen onder hebt liggen om de pignon hoek te compenseren kan het zijn dat je naloop weg is, of in ieder geval te weinig. Vergelijk het met een zwenkwiel wat je tegen de vork in wil duwen; die draait ook meteen af. Met mijn CJ5 heb ik overdreven veel naloop door shackle-reverse, maar dat maakt hem muurvast (voor zover mogelijk met een CJ) op de weg. Zoals je zegt bewegen de shackles als je het stuur beweegt; ik heb dit opgelost met een panhardstang zoals bij een wrangler. Zo houdt je de as altijd op zijn plaats ongeacht de stuuraktie; andersom dus ook als je over een putdeksel rijdt gaat hij ook niet sturen. Dit is niet echt nodig als alle rubbers goed in orde zijn.