Slavec

Te koop, 4 + 2 BFgoodrich Mud-Terrain KM2 33 12,50 15R 4 x met 70% profiel, mooi egaal afgesleten, dus geen rare slijtage patronen + 2x wat meer afgesleten (reserve) baden set van 6 incl 5 velgen (US Wheel)

waar liggen de banden/velgen?

Nee. Wat je moet doen dan is een totaal nieuwe Type Goedkeuring voor je Jeep aanvragen. Is omslachtig en duur en zou je van FCA papierwerk moeten krijgen; no way dat dat gaat gebeuren, op een model van 22 jaar oud. Nieuw; heel misschien.

voel je dat getik ook als je je pook vasthoud met je vingers, onder de poolknop, dus op t metaal? en als je aan je 4wd pook voelt, voel je de tik dan ook?

Lang verhaal, maar heb 2 volledige (OEM MOPAR) halfdeuren in de aanbieding. Compleet, zonder de kunststoffen binnenpanelen. Zwart, kan ze evt. spuit-klaar aanbieden; Zwart: 900,- (euro) Spuit klaar (in de primer) : 1000,- (euro) LET OP: ZONDER DE BINNENPANELEN

Begin eerst met (evt bij een garage) een mechanische drukmeter aan te sluiten op je oliekanaal ipv de elektrische. Het is normaal dat oudere motoren bij stationair iets druk verliezen op hun LIFTERS. stationair moet minimaal 0,9 BAR zijn en 2,5 BAR bij 1600 toeren of hoger

Heb een Mishimoto HD (als) radiator... super!

reset je PCM/ECU kans is ook groot dat je labda 1 op zowel pos 1 als 2 hebt ( je moest eens weten hoeveel kneuzen denken dat dat gewoon kan)

Ik heb een Innova ODB ding, en daar kun je LIVE kijke naar je data. Als je ergens zo'n ding aan kan sluiten, laat je TJ stationair draaien en kijk naar je ontsteking tijdstip (graden VOOR BDP). Wanneer alles OK is, moet die lekker stabiel bijven. Bij mij is dat tussen 17 en 19 graden voor BDP. 95% op 17 en af en toe naar 18,5 of 19 Dat is NU. Voordat ik mn timing ketting verving, zwabberde het tussen 19 en 36 (!!) graden voor BDP...

Ik heb geen verstand van de 2.5, maar mijn 4.0 was ook dorstig toen ik hem kocht, en met 2 vervangingen werd hij zuiniger. Ik rijd nu stad 1 op 6 a 7, en snelweg 1 op 10 a 11 (90 kmh kruis) 1: 4 gats injectoren (maar gaf marginaal resultaat) 2: Timing Ketting ; wanneer je timing ketting speling heeft, zal het of te vroeg of te laat kleppen sluiten, ligt er aan of je op t gas bent of er af. Je ECM zal proberen te compenseren dmv OF inspuiting timing OF ontsteking timing (vervroegen)... resultaat is bijna altijd inefficient rijden (RICH FUEL) en dus verbruik je meer mij mijn 4.0 scheelde het echt. ik had 175k op de teller

Ok, Goedkoopst: 2.5 liftkit, en verder nix. Hoef je geen diffs of wat dan ook aan te passen, hoef je zelfs geen andere wielen te doen Dan; als je GROTERE wielen wilt (2.5 lift is minimaal voor 33 inch wielen) moet je OF goedkoop je ding in tussenbak voor snelheid en km's aanpassen OF je diffs re-gearen zoals DogJeeper zei... diffs re-gearen is duurder dan dat dingetje op je tussenbak Duurst: 3.5 inch lift (kun je ook 35 inch wielen gaan!), met slipyoke, assen, the whole nine yards maar neem dan lekker afscheid van een ruggie of 5 (schat ik in, want moet ook nog er GOED opgezet worden)

Nau, groot deel ja Achteraf, met wat ik nu weet wat ik wil, had ik MISSCHIEN 3.5 lift gegaan, maar had met slipyoke ding en assen zeker 2 a 3 duizend gescheeld, toen. Maar waarom ik van de SPORT-kit af wil, is; de veren en draagarmen zijn 'voor op asfalt en af en toe een halve duin'. De Rock Crawler van Rancho heeft dikkere/sterkere draagarmen en de karakteristiek van de veren is iets anders, dus minder stabiel/fijn voor gewoon weggebruik. Maar dat is, zoals alles, achteraf en ik wil MEER offroad, dus doorsparen en dan stevige 3,5 inch liftkit

Mooie kleur! En ik heb er bij die fotos minder het gevoel dat er zwaar gepoetst is 2,5 inch is de lift ZONDER extreme dingen, hoef je net GEEN yoke-slip eliminator op je tussenbak en passen mooi 33 inch wielen er onder Ik heb zelf nu een 2,5 inch lift kit van Rancho (sport kit, GEEN Rock Crawler) maar ga naar 3,5... ff sparen sportkit heb je voor 1100 ex btw, incl dempers in Tiel, veren en draagarmen, rijd super, kun je lekker gaan shoppen voor wielen LET OP: wanneer je er grotere wielen op zet dan af-fabriek, moet je eigenlijk je rack&pignon in je diff voor en achter aanpassen, anders heb je continu het gevoel dat je in een te hoge versnelling rijd, helemaal met een 2.5!! Op de foto zijn BFGoodrich, 33 inch banden met 15 inch velgen... 16 inch velgen kan ook, maar vind ik persoonlijk minder stoer Daar is nog met 2,5 inch rock crawler, maar hoogte blijft met sport-kit gelijk. Ik heb nu deze: http://www.gorancho.com/products/suspension-systems/jeep-suspension-systems/2006-1997-jeep-wrangler-tj-lj-2-5-in-sport-system-rs6503.html

Ja, dat bedoelde ik, SLIJTAGE, zeker na 200+k en gaat niet om dat de ketting niet kapot gaat, gaat om de SPELING [door slijtage]. Als jij vind dat die speling van bijna 13 mm OK is om mee te rijden... dan verschillen we daar van mening over. Een TJ, met AMC242 of zoiets, zal altijd tussen de 100k en 150k in die 'fase' komen, dat dingen gewoon teveel speling krijgen. Zeker 2e hands. Een verkoper zal altijd zeggen dat 'ie goed is onderhouden'... wat gaat ie anders zeggen? **t-hok?? Ik bekijk het vanuit mijn eigen positie; ik koop, dus ik wil maximaal genot voor mijn geld. Ik ben nu wijzer dan 4 jaar geleden, en weet dat het super is om een lekkere 4 liter TJ te hebben, vanuitgaande dat alles lekker smooth loopt

FYI Mijn Timing ketting SPELING na 175k (1997 TJ, gebouwd sept 1996!!) https://www.youtube.com/watch?v=megrLSq5daw

Oh, er is vast wel iemand die er zelfs 10k voor betaald... twijfel ik geen seconde aan. Ik heb mijn TJ al 4 jaar, en weet dat sommige reparaties geld kosten om goed te krijgen. koop je een TJ voor.. 7k, maar dan 4k aan reparaties, ben je zo op de 11... shit adds up!

Aan het einde van de rit, is bepalend of het goed is, is de PRIJS Heb geen fotos gezien van onder de motorkap, maar bij 225k aan kilometers, is alleen 'goed onderhouden' niet genoeg; er moeten dingen vervangen zijn; timing ketting, wat sensoren rondom de throttle body en Hoe goed zijn nog je; lagers, assen, kruiskoppelingen en dan: FRAME? heel goed inspecteren deze, op foto's ?? 5000 eu, maximaal

Qua vriesdoppen; 600 lijkt me redelijk: je kunt het misschien ergens voor 550 gedaan krijgen, maar niet veel minder... voor dat geld, vind ik wel dat het ALLE doppen moeten zijn, en ik weet dat de achterste, die richting versnellingsbak cq. cilinder 6 zitten, die zijn listig bij te komen. als je je koppeling laat vervangen, DAN is het minimaal extra werk, maar alleen de vriesdoppen... das wel een klusje, vooral die achterste want je betaalt ook een vulling koelvloeistof. overigens: wel handig om het te laten doen bij iemand die handig is, want ik zou helemaal flippen als bleek dat de lekkende achterste doppen niet gedaan zouden zijn.. je word door de wet als consument beschermd tegen dit soort geintjes, bovag of niet!! laat je niet naaien, lawyer up!!

je koppeling is [bijna] versleten en/of je synchro-mesh ik had dat 'fenomeen ' in de 1 en af en toe in de 2: bij stoplicht dacht ik dat ie er in zat, maar bij koppeling opkomen harde tik en pook in neutraal. Ik moest ook 2 a 3 seconden wachten voordat ik m in de achteruit kon zetten zonder kraken en tandjes poetsen. Nieuwe koppelingsplaat met drukgroep, en alles is OK dus ik gok daarop

1 woord: Track-Bar Je moet idd je zogenaamde THRUST-LINE op 0 (nul) hebben, want anders voel je rare dingen. Bij een lift en/of grotere banden ALTIJD je track-bar's aanpassen!! je kunt een hoop met uitlijnen corrigeren, maar dat is als je wagen stil staat. Zodra je rijd, en je helt of remt, klopt je geometrie van je ophanging niet meer en krijg je inconsistent gedrag (bij mij was bij bochten naar rechts, in de regen: zeer tail-happy, moest heeel voorzichtig gas geven) Maar ook met nieuwe trackbars is het pielen om helemaal op 0 te krijgen hier een voorbeeld: HD Adjustable Track Bar (Front) | Crown Automotive Sales Co HD Track Bar (Rear Adjustable) | Crown Automotive Sales Co deze heb ik (voor en achter) maar ben aan de 2e kogel voor... dus your milage may vary, ik overweeg JKS

Beste Martin, Ik heb zelf een vergelijkbaar 'probleem' (ik noem het liever issue ) met mijn '97 TJ.. Gebouwd in '96 en via Canada hierheen gehaald om in september '97 in NL te komen... Affijn, ik had 2 modussen in mijn TJ; 1. Smooth en 2. Misfiring/crappy/alsof de olie gestold was.. (spoiler alert: het is 'de ontsteking' cq 'misfire' cq 'geen optimale verbranding') Smooth was echt smooth, en crappy was; minder trekkracht, 1100 toeren stationair en dan langzaam naar 750 zakken, raar 'opvangen' bij wegrijden zonder gas geven...[skippy cluttch, heb 5-bak) Dat was 2,5 jaar geleden, en in fases (en geld) heb ik het door Eest: K&N Luchtfilter (hielp beetje, maar alleen smooth smoother te maken) (490 eu!!) dan: via quadrate.com en B&S in Tiel; - E3 bougies (E3.58) (8 dollar p/s) - Power Distributor Kap, rotor, kabels en bobine (130 dollar) Weer: smooth werd super-smooth, maar crappy bleef... totdat: SENSOREN!!!! (meten is weten) Ik heb vervangen - TPS - MAP - Stappenmotor was duur, maar ik koos Mopar, maar Crown of Omix zijn OK.. (begin met b merk en als t helpt, dan naar mopper) en weer; smooth werd beter, maar.. en toen kwam de slok op de borrel, waarmee crappy echt LESS CRAPPY werd; AIT, oftewel Air Intake Temerature-sensor. Na 19 jaar is die sensor niet meer fris. En in 2004 of 2006 (laatste TJ 4.0) hebben ze het geniale idee gekregen om de AIT te verplaatsen van het spruitstuk naar de buis van de luchtinlaat/filter. hemelsbreed 20 cm ouzo, maar kan geen olie meer op komen en blijft de sensor goede waarden aan de PCM/ECU sturen die dan de juste inschatting kan maken qua airdensity en injector timing. Ik zou je ook adviseren om die sensor meteen de 2004 of 2006 versie te bestellen, en of een nieuwe buis van een 04/06 of de K&N kit (echt super, maar duur). Ik rijd wel eens vlot en doe ook wel eens aan engine-braking (op de motor terugschakelen). Hij is 19, en mijn zuigerveren zijn beetje versleten, dus er komt altijd wat olie naar boven en eventueel in de manifold, dus spettert er altijd wat op de AIT, daarom in de buis, ruim voor de klep (EN ik heb die buis geïsoleerd met gold-foil en iso katoen. blokje daar geeft genoeg warmte af om de buis goed warm te krijgen, dus NOG betere air-fill ) Nadien heb ik preventief de ECT (engine coolant temp) sensor, crankshaft-sensor (bij versnellingsbak/koppeling) en de distributeur met de crank-shaft-sensor vervangen net als de beide labda-sondes. ALLE voelsprieten van de ECU mbt de ontsteking en injectie (timing). Bijdeweg; het blijkt nu, dat de ECU ook de temp van het water monitort, in de context dat de temperatuur van je blok, en dus je verbrandingskamer ook bepalend is voor de kwaliteit van de verbranding (GEEN explosie). Als de verbrandingskamer warmer of kouder is dan word gemeten, dan krijg je rare waarden of waarden die je niet verwacht bij bijv de eerste labda, en gaat de ECU proberen te compenseren. Maar daar komt hij niet uit omdat de waarde van de verbrandingskamer niet klopt... of, zoals vaker bij defecte of oude sensoren; de waarden 'skippen' of 'spiken' omhoog en omlaag. Zoals ik merkte bij mijn AIT, met een ODB live data monitor. flatline van 39 graden, en dan spikes naar 59... Dus kort (te laat): AIT en TPS en MAP (Manifold Absolute Pressure) en bij voorkeur de AIT in de buis ilv in de manifold geschroefd en buis boven blok isoleren zodat je minimale warmte oppikt van het blok dan rubbers op je kleppendeksel of vers of ff schoonmaken (met de buisjes voor de vacuum) en dan je sensoren EN bedrading goed checken (hitte shield van je 1e labda is belangrijk!!) check ook de isolatie en dat er nergens breuken zitten. TPS en andere stekkers reparatie kitjes zijn 40 of 50 eu op internet eBay en B&S... Ik heb 'the long and expensive way round' van geleerd, misschien jij beter uiteindelijk na 19 jaar (feitelijk 20 al bij die van mij) zijn sommige dingen gewoon versleten of zit er net genoeg speling op dat het niet meer helemaal jofel is (distributeur) sensoren hebben maximaal 2 jaar garantie (mopar).. 19, 17, zelfs 10 is veel voor een sensor -- Slavec